Yeni

Fokker Dr.1 Üç Kanatlı

Fokker Dr.1 Üç Kanatlı


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fokker Dr.1 Üç Kanatlı

Şüphesiz Birinci Dünya Savaşı'nın en ünlü uçaklarından biri ve çoğu kişinin bu çatışmanın savaş uçakları sorulduğunda ilk aklına gelen uçak.

Fokker Dr1, Sopwith Triplane'e bir yanıt olarak tasarlandı, ancak hiçbir şekilde bu tasarımın bir kopyası değildi. Efsanevi Hollandalı tasarımcı Anthony Fokker tarafından tasarlanmıştır. Resmi adı Dr.1 Dredecker'dı ve ünlü olmasına rağmen sadece 320 Fokker DR 1 üretildi, SPAD VII'ler, Albatross veya Sopwith Camels gibi binlerce üretilen çağdaş savaşçılara kıyasla az sayıda.

Dredecker'ların ilki, Ağustos 1917'de Manfred Von Richthofen komutasındaki Jagdgeschwader I'e teslim edildi. Von Richthofen, en çok ilişkili olduğu uçakta ilk ölümünü 1 Eylül 1917'de, muhtemelen mürettebatı olan bir İngiliz RE 8'i düşürdüğünde iddia etti. Dredecker, Alman hizmetine giren ilk üç kanatlı uçak olduğu için, onu Sopwith Triplane için yanlış anladı. Başlangıçta uçak birkaç başarı elde etti ve 30 Ekim'de Dredecker'ın üst kanadı koptuğunda bir Alman pilot öldürüldü, benzer bir ölüm daha geldi ve Kasım ayında tüm Dredecker'lar yere indirildi. İncelemeden sonra, kanatçık bağlantı noktalarının ve tutkal bağlantılarının güçlendirilmesi gerektiği bulundu, bir ay içinde DR I tekrar hizmete girdi.

Çok az hava muharebesinin yaşandığı 1917-18 kışının ardından, Dredecker en parlak dönemine girdi, ancak kötü şöhretli Red Baron ve parlak kırmızı DR I'in ellerine ün getirdiğinde bile, asla Alman Jasta filolarının ana savaş uçağı olmadı. Von Richthofen'in ünlü Red Dr I'ine rağmen, çoğu Jastas kuyruğu ve tekerlekleri farklı renklere boyamış olsa da, çoğu Dr.

Korkunç itibarına rağmen DR I, hem dalışta hem de düz uçuşta karşılaştığı müttefik avcı uçaklarından daha yavaştı; karaya inmek ve idare etmek zor olabilirdi ve yağlama sorunları 1918 yazında bazı motor arızalarına yol açtı. Buna rağmen yüksek manevra kabiliyetine sahipti ve yetenekli bir pilotun elinde, birçok Alman As'ın kanıtlayacağı gibi ölümcül bir uçaktı. Von Richthofen'in Dredecker'larından biri, savaştan sonra bir Alman askeri müzesinde bir sergi oluşturdu, ancak İkinci Dünya Savaşı'nın sonuna doğru yok edildiğine inanılıyordu. Hiçbir orijinal Fokker Dr I Dredeckers, birkaç çalışan kopyası olmasına rağmen hayatta kalamaz.

Uzunluk5,77 m (18 ft 11)
kanat açıklığı7,2m (23ft 7)
Motor110 beygirlik döner motor
Max hız185km/sa (115mph)
Menzil300 km (185 mil)
Tavan20.000ft
Silahlarikiz 7.92 mm makineli tüfek


Sands Fokker Dr.1 Üç Kanatlı

NS Sands Fokker Dr.1 Üç Kanatlı Mertztown, Pennsylvania'dan Ron Sands Sr tarafından tasarlanan ve Wicks Aircraft and Motorsports tarafından üretilen bir Amerikan ev yapımı uçaktır. 1917'den kalma eski Fokker Dr.1'e dayanan tam boyutlu bir replika savaş uçağıdır. Uçak bir kit olarak ve amatör inşaat planları şeklinde tedarik edilir. [1] [2]

Sands Fokker Dr.1 Üç Kanatlı
rol Ev yapımı uçak
Ulusal köken Amerika Birleşik Devletleri
Üretici firma Wicks Uçak ve Motor Sporları
tasarımcı Ron Sands Sr.
Durum Mevcut planlar (2014)
den geliştirildi Fokker Dr.1


1917 Üç Kanatlı Savaş Uçağı Çılgınlığı

Kabaca 1917'nin ortasından 1918'in ortalarına kadar olan bir yıllık kısa bir süre için, üç kanatlı formatı aniden, özellikle Almanya'da savaş uçağı tasarımı dünyasına hakim oldu. Üç kanatlı uçak, içlerinden biri olan Fokker Dr.I, I. Dünya Savaşı'nın en ünlü uçaklarından biri olmasaydı, tarih kitaplarında sadece bir dipnot olurdu.

Tek kanatlı bir uçağın, iki kanatlı bir uçaktan aerodinamik olarak daha verimli olduğu temel bir önermedir. Sonuçta, kim çift kanatlı bir kuş gördü? Bununla birlikte, doğa her zaman basit bir şekilde makinelere çevrilemez. En eski uçakların çoğu tek kanatlı uçaklar olmasına rağmen, bazı çok tehlikeli özelliklere sahip oldukları bulundu. Sorunlar aerodinamikten ziyade yapısaldı.

İlk tek kanatlı uçaklarda kanat arızalarını içeren bir dizi ölümcül kaza, 1912 yazında İngiliz Kraliyet Uçan Kolordusu (RFC) tarafından kanatların yasaklanmasıyla sonuçlandı. Dünyanın ilk resmi havacılık kazası soruşturmalarından biri 1913'te soruşturmak için toplandı. kazalar. Tek kanatlı uçak komitesinin konfigürasyonu aklamasına rağmen, tek kanatlı uçaklara karşı önyargı 20 yıldan fazla sürdü.

Birinci Dünya Savaşı'nda savaşçı olarak tek kanatlı uçaklara duyulan güvensizliğin bir başka nedeni de pilotların kokpitten görülebilmesiydi. Savaşta, rakibini ilk gören savaş pilotu genellikle galip gelirdi. Telsizin ortaya çıkmasından önce, pilotların, el sinyalleri ve kanat sallama yoluyla birbirleriyle görsel olarak iletişim kuran uçuş komutanlarını net bir şekilde görmeleri gerekiyordu. Ayrıca kazara havada çarpışmalardan kaçınmak için filo arkadaşlarını da görebilmeleri gerekiyordu.

İlk başarılı savaş uçakları, Fransız Morane-Saulnier N ve Alman Fokker E.I, kokpit doğrudan kanat üzerinde olacak şekilde yapılandırılmış tek kanatlı uçaklardı. Bu konumdan, pilot aşağı doğru hariç her çeyrekte sınırsız görüşe sahip oldu ve bu yönde hiçbir şey göremiyordu.

Birçok çift kanatlı uçakta, pilot bir kanat tam altında ve diğeri doğrudan yukarıda olacak şekilde oturdu ve her iki yönde görüşünü bozdu. Tipik bir örnek, İngiliz Sopwith Pup idi. 1916'da üretilen Pup, göründüğü kadar harika uçan, güzel orantılara sahip küçük bir çift kanatlı uçaktı. Ancak İngiliz pilotlar, kokpitinden gelen görünürlükten pek memnun değillerdi. Pups'un birçok fotoğrafı, pilotun görüşünü iyileştirmek için üst kanadın orta bölümünden kesilen kumaş kısımlarını gösteriyor.

Geriye dönüp bakıldığında, Sopwith Pup'ın 20 yıldan fazla süredir devam eden bir stil oluşturduğu söylenebilir - pervaneden ateşlenen senkronize makineli tüfeklere sahip tek kişilik traktör çift kanatlı modeli. Bununla birlikte, Pup ilk ortaya çıktığında, bir savaşçının optimum konfigürasyonu hala şüpheliydi. Bugün, bir savaş uçağı için temel hususlar hız, ateş gücü ve en yeni kriter olan gizliliktir. Ancak 1. Dünya Savaşı sırasında vurgu, tırmanış hızı, manevra kabiliyeti ve pilot görünürlüğü üzerindeydi.

1916 baharında, Sopwith'in baş tasarımcısı Herbert Smith, Pup'ın halefi üzerinde çalışmaya başladı. Daha hızlı tırmanabilen, daha yükseğe uçabilen, manevra yapabilen ve selefinden daha iyi olmasa da mümkünse Pup'tan daha iyi görüş sağlayan bir uçak tasarlamaya başladı. Şaşırtıcı bir şekilde, 30 Mayıs 1916'da Sopwith hangarından çıkan prototip, çift kanatlı değil, üç kanatlı bir uçaktı.

Üç kanatlı konfigürasyon, o baharda tam olarak yeni bir konsept değildi. Glenn Curtiss (Curtiss Aircraft Co.'nun kurucusu) ve AV Roe (Avro, Ltd.'nin kurucusu) gibi öncü havacılar, sırasıyla Amerika Birleşik Devletleri ve İngiltere'de başarılı üçlü uçaklar inşa etmişti. İtalya'da, Aeroplani Caproni'nin kurucusu Kont Gianni Caproni di Taliedo, birkaç üçlü uçak da dahil olmak üzere bir dizi büyük, üç motorlu bombardıman uçağı üretiyordu. Bununla birlikte, daha önceki uçaklarda, üç kanatlı uçak formatı basitçe bir uygunluk meselesiydi - mümkün olan en büyük kanat alanını ve dolayısıyla maksimum kaldırmayı makul bir şekilde kompakt bir gövdeye inşa ederek dönemin düşük güçlü motorlarını telafi etme girişimi. Bombardıman uçaklarında hız daha az dikkate alındığından, üç kanatlı formatının sunduğu artan kaldırma mantıklıydı. Bununla birlikte, Herbert Smith, üç kanatlı konseptinin iyileştirilmesini savaşçılara uyarlıyordu. Artan sürtünmenin doğal dezavantajına karşı ekstra kaldırma ve optimum manevra kabiliyetinin avantajlarını dengelemeye çalıştı.

Sopwith Triplane'in arkasındaki fikir (tuhaf bir şekilde, herhangi bir resmi adı veya tanımı yok gibi görünüyor), dar bir kirişe sahip bir kanadın, çeşitli hücum açılarında basınç merkezinde buna karşılık gelen küçük bir değişiklik sağlayacağıydı. Bu, uçağı dengeleyen gövde ve kuyruğun, daha geniş kiriş kanatları olan bir uçakta olması gerekenden daha kısa olabileceği anlamına geliyordu. Teoride, gövde ne kadar kısa olursa, manevra kabiliyeti yunuslama ve yalpalamada o kadar hızlı olurdu. Kanat alanının üç parçaya bölünmesi, kanatların daha kısa bir açıklıkla yapılmasına da izin verdi, bu da yuvarlanma oranını arttırdı. Smith ayrıca manevra kabiliyetini artırmak için üç kanatta da kanatçıklarla tasarladı.

Üç kanatlı formatının bir başka faydası da tırmanma hızı ve tavanda bir iyileşme oldu. Kanat alanı üçe bölündüğünden kanatlar, açıklıklarına göre daha dar bir kirişle inşa edilebilirdi. Bu tür yüksek en-boy oranlı kanatlar, çok verimli bir kaldırma/sürükleme oranı üretir. Uçarken bir albatros veya planör görmüş olan herkes, uzun, dar kanatların aerodinamik verimliliğine tanıklık edebilir. Bonus olarak, pilotun üstündeki ve altındaki dar kirişli kanatlar, çift kanatlı veya tek kanatlı bir uçağın daha geniş kanatlarından daha az görüş açısına müdahale etti. Ayrıca orta kanat, pilotun etrafını rahatlıkla görebilmesi için göz hizasında monte edilmiştir.

Üç kanatlı uçağın manevra kabiliyetini daha da artırmak için Smith, en ağır ağırlıkları (pilot, yakıt, silah ve motor) ağırlık merkezine yakın olarak dikkatlice grupladı. Bu, büyük ölçüde, kompakt, hava soğutmalı bir döner motorun kullanılmasıyla mümkün oldu. Hem döner motorlar hem de ilgili radyal uçak motorları, silindirleri ortak bir eksen etrafında düzenlenmiş olarak inşa edildi. Gövdeye sağlam bir şekilde bağlı olan ve pervaneyi döner bir krank mili vasıtasıyla tahrik eden radyal motorların aksine, daha önceki döner motorlarda pervane doğrudan kartere cıvatalanırken, motorun kendisi gövdeye bağlı bir krank mili etrafında dönüyordu. Tüm motor aslında dev bir volan gibi hareket etti.

Sopwith Triplane, üç aydan daha kısa bir sürede tasarlanmış ve inşa edilmiştir. Yine de, 30 Mayıs 1916'da ilk uçtuğunda, test pilotu Harry Hawker prototipten o kadar memnun kaldı ki, ilk kalkıştan üç dakika sonra onu döngüye aldı. İki hafta sonra, aynı prototip N500, değerlendirme için bir cephe filosuna gönderildi ve varışından 15 dakika sonra ilk muharebe görevini uçtu.

Sopwith Triplane'in görünümü, bir gözlemcinin uçuştaki görünümünü sarhoş bir merdiven uçuşuna benzetmesi şaşırtıcı değilse hiçbir şey değildi. Kokpitin içinden gelen izlenim, seyir defterine yazan pilot Herbert Thompson tarafından özetlendi: Şimdiye kadar uçtuğum en iyi makine. Tamamen aşık. Çok sonra, Sayın Herbert Thompson ekledi, Elli yıl sonra hala öyleyim.

Pilotların yeni Sopwith hakkında sahip olduğu tek rezervasyon hizmeti hakkında, yaklaşık 1 3/4 saatlik dayanıklılığının idealden biraz daha az olmasıydı. 130 beygirlik bir Clerget döner motorla çalışan Sopwith Triplane, tek bir senkronize .303 kalibrelik Vickers makineli tüfek taşıyordu. 117 mil / saat'lik en yüksek hızı günü için oldukça iyiydi, ancak 4 1/2 dakikada 5.000 fit olan tırmanma hızı olağanüstü kabul edildi. Ayrıca, çoğu Alman uçağından daha yüksek, 20.000 fitten daha yüksek bir tavana sahipti ve bu, İngiliz avcı uçağına önemli bir taktik avantaj sağladı; yükseklik avantajıyla saldırma yeteneği. Bir Sopwith Triplane saldırıya uğraması durumunda, pilot hiçbir Alman avcı uçağının takip edemeyeceği bir tırmanış dönüşü gerçekleştirebilirdi.

P>Sopwith Triplanes'in ilk tam donanımlı filoları, İngiliz havacıların kaderinin en düşük seviyede olduğu bir dönem olan 1917'nin başlarında cephede görünmeye başladı. RFC kayıpları o kadar ağırdı ki, Nisan 1917 bu hizmette Kanlı Nisan olarak tanındı. Ancak üç uçaklar Kraliyet Uçan Kolordu tarafından değil, Kraliyet Deniz Hava Servisi (RNAS) tarafından işletiliyordu. Batı Cephesinde hiçbir zaman altıdan fazla Sopwith Triplanes filosu olmamasına rağmen, etkileri sayılarını büyük ölçüde aştı.

Sopwith Triplane'in pek çok başarılı savunucusu vardı, ancak bu savaşçı hakkında hiçbir tartışma, Flight Cmdr tarafından yönetilen ünlü Kanadalı Black Flight'tan bahsetmeyi ihmal edemez. Raymond Collishaw. Resmi olarak 10 Nolu Deniz Filosu'nun B Uçuşu olarak adlandırılan bu uçuşun beş siyah burunlu üç uçağının her birine, uğursuz görünümlerine uygun ayrı bir ad verildi: Collishaw'ın siyah maria, W. Melville Alexander’s Siyah Prens, John E. Sharman’s Kara Ölüm, Ellis Vair Reid’s Siyah Roger ve Gerald Ewart Nash’s Kara koyun. 1 Haziran ve 28 Temmuz 1917 arasında, Kara Uçuş, yakalanan bir kişinin (26 Haziran'da Nash) ve iki kişinin (22 Temmuz'da Sharman ve 28 Temmuz'da Reid, her ikisi de uçaksavar ateşiyle) kaybı için 86 düşman uçağı düşürdü. .

Bu inanılmaz rekor, Black Flight'ın Almanların sahip olduğu en iyi pilotlara karşı çalışmasına rağmen elde edildi. Jagdstaffel (jasta) 11, Kızıl Baron tarafından komuta edilen Manfred Freiherr von Richthofen. 28 Haziran'da Collishaw vurularak öldürüldü. leutnant 30 galibiyetlik bir as ve Richthofen'in en iyi pilotlarından biri olan Karl Allmenroder, aynı Alman havacının Nash'i vurup yakalamasından iki gün sonra. Collishaw, 30'u Sopwith Triplane ile uçarken kazanılan toplam 60 zaferle savaşı bitirdi ve sonunda Kanada Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde bir hava yardımcısı mareşali oldu. Popüler ve nüfuzlu Richthofen ve diğer Alman havacılar, yeni üçlü uçakların performansı karşısında hayrete düştüler. Aniden İngilizler, Alman hava servisinin sahip olduğu her şeyi geride bırakabilecek bir makineye sahip oldular. Sonuç olarak, Havacılık Müfettişliği (Inspection der Flieger, veya Idflieg) hemen üçlü uçaklar için bir talep yayınladı (Dreidecker). Yakında, Almanya'daki hemen hemen her uçak şirketi, en az bir yeni üç kanatlı prototipini heyecanla test ediyordu.

Albatros, dönemin standart Alman avcı uçağı Albatros D.V. Pfalz, aynı şeyi her yerde bulunan Pfalz D.III çift kanatlı avcı uçağına yaptı. AEG, DFW, Shuumltte-Lanz ve Euler gibi birçok şirket, bahislerini korumak için aksi takdirde hem çift kanatlı hem de üç kanatlı kanatlı özdeş prototip çiftleri inşa etti. Bir Euler triplane, üst kanadın üzerine yerleştirilmiş bir dizi kanat boyutunda kanatçıklara sahipti ve bu da onu neredeyse bir dört kanatlı uçak haline getiriyordu.

Siemens-Schuckert Werke (SSW), kuyruk yüzeyleri kafes benzeri bir yapı üzerinde tutulan iki döner motorlu, bir traktör ve bir iticili bir üç kanatlı uçak inşa ederek yüksek performanslı bir avcı uçağı yaratmaya çalıştı. lakaplı flegende ei (Uçan Yumurta), alışılmadık görünümlü SSW Dr.I ilk uçuşunda düştü.

LFG Roland, bir sürat teknesinin gövdesine çok benzer şekilde inşa edilmiş, ahşap klinkerden yapılmış bir gövdeye sahip zarif bir üç kanatlı uçak inşa etti. D.IV triplane Alman hava servisi tarafından benimsenmemiş olsa da, Roland'ın benzersiz gövde yapısı daha sonra 1918'de üretime giren çift kanatlı D.VI avcı uçağında kullanıldı.

Almanya dışındaki ülkelerdeki tasarımcılar da üç kanatlı avcı uçaklarında ellerini denediler. Avusturya-Macaristan'da, Oeffag, Lohner, Aviatik, Lloyd ve WKF tarafından üç kanatlı avcı uçakları inşa edildi. Aviatik 30.24, esasen standart Avusturya avcı uçağı olan Aviatik (Berg) D.I.'nin üç kanatlı bir versiyonuydu. Lohner 111.04, Oeffag 50.14 ve WKF 80.05 prototipleri de mevcut çift kanatlı tasarımların uyarlamalarıydı. Oeffag'ın büyük 50.14'ü daha orijinaldi ancak hayal kırıklığı yaratan bir performans sergiledi.

Daha roman hala Macar Lloyd 40.15 oldu. Üst ve orta kanatları, gövdenin üst ve ortası ile aynı hizadayken, alt kanat iniş takımı aksının arkasına monte edildi. Her üç kanat da dış düzlemler arası destek olmadan konsol tipindeydi. Geleneksel kanatçıkların yerine, Lloyd'un orta kanadına takılan döner kanat uçları vardı. 165 beygirlik Avusturya-Daimler motorlu Lloyd'un bir başka özelliği de, kanatların kanat profilinin şekline uyacak şekilde inşa edilmiş ve belirgin bir şekilde çarpık bir görünüm kazandıran gövdesiydi. Lloyd 40.15'in ayrıntıları - uçup uçmadığına dair kanıtlar dahil - çok azdır, ancak tuhaf konfigürasyonunun pilotun görüşünü iyileştirmeye yönelik bir başka girişim olması muhtemel görünüyor.

Görüşü iyileştirmeye yönelik bir başka alışılmadık yaklaşım, Fransızlar tarafından Nieuport 17'nin az bilinen üç kanatlı versiyonunda kullanıldı. Bir çift kanatlı (1 1/2 kanatlı) olarak, küçük Nieuport uçmak için bir zevk olarak kabul edildi ve birçok Müttefik tarafından tercih edildi. as, hem de Lafayette Escadrille'in Amerikalı gönüllüleri tarafından. Ayrıca, Sopwith Triplane'inkini kopyalamaya başlamadan önce onun sesquiplane kanat düzenini taklit eden Almanları da etkilemişti. Bununla birlikte, üç kanatlı görünümünde, Nieuport çok farklı bir balık kazanıydı. Orta kanadı normal şekilde öne doğru sendelemişti, ancak üst kanadı pilotun üstünde ve arkasında oldukça gerideydi. Böyle bir düzenlemenin aslında pilotun iniş görüşünü engelleyeceği ve aynı zamanda yukarıdan ve arkadan bir düşmanın yaklaşmasını maskeleyeceği düşünülebilir.

Her halükarda, modifikasyon kesinlikle Nieuport'un yol tutuş özelliklerini geliştirmek için hiçbir şey yapmadı. Kararsız, Nieuport, önceki Nieuport 10 iki koltuklu modeline dayanan başka bir üç kanatlı uçak inşa etti. Bu sefer üst kanat öne ve orta kanat geriye çekildi. Bu üçlü uçağın önceki versiyona göre herhangi bir gelişme olup olmadığı kaydedilmedi, ancak Fransız yetkililerin böyle düşünmediği görülüyor, çünkü deneyi Aralık 1916'da tamamen terk ettiler. Ancak 26 Ocak 1917'de üç kanatlı uçaklarından biri Nieuport 17s, N1588, RFC'ye teslim edildi ve İngiliz seri numarası A6686 verildi. Martlesham Heath'de bir test uçuşundan sağ çıkabilecek kadar şanslı bir İngiliz pilot olan Sir Vernon Brown, olağanüstü derecede dengesizdi ve bundan hiç hoşlanmadım, diye hatırladı.

Bu kadar övünmeyen yorumlara rağmen, İngilizler Fransız yapımı bir Nieuport 17bis, N1946'nın gövdesine benzer bir kanat düzenlemesi yerleştirdiler, ona Kraliyet Donanması seri N521'i verdiler ve 29 Mart 1917'de Dunkirk'te No. 11 Squadron, RNAS'a gönderdiler. Açıkça Sopwith Triplane'den daha düşük olan N521, Haziran ayında tamamen emekli olmadan önce çok az operasyonel kullanım gördü.

Bu arada Sopwith, 150 beygirlik Hispano-Suiza V-8 motorlu başka bir üç kanatlı uçak inşa etti, ancak Clerget ile çalışan üretim modeline göre önemli bir gelişme göstermedi.Her durumda, RFC SE-5 çift kanatlı Hispano-Suiza motoru için daha iyi bir kullanım bulmuştu. Aynı şekilde, Austin Motors'un 1918 başlarında gelecek vaat eden Osprey üç kanatlı uçağı, daha önce bir başka üstün çift kanatlı Sopwith Snipe için ayrılmış olan 230 beygirlik Bentley BR-2 döner motorunu kullanmak üzere tasarlandı. 1918'in Sopwith Snark üç kanatlı uçağı da iyi performans gösterdi, ancak 320 beygirlik ABC Dragonfly sabit radyal motorunun mekanik güvenilmezliği nedeniyle yetersiz kaldı.

İronik olarak, üç uçak inşa etme konusunda hevesli olmayan birkaç uçak üreticisinden biri, Almanya'da dükkân açan Hollandalı bir pilot ve havacılık girişimcisi Anthony Fokker'dı. 1916'da Fokker, durağan tasarım ve düşük kalite kontrolünün bir kombinasyonu sayesinde Alman avcı işindeki ilk liderliğini Albatros'a kaptırmıştı. Ancak 1917'nin başlarında, Fokker ve yeni baş mühendisi Rheinhold Platz, Alman hava hizmetini sunmak için tamamen yeni bir avcı uçağına sahipti. V.1 olarak adlandırılır (V, Verspannungslosveya harici destek olmadan), yeni Fokker, aerodinamik bir gövdeyi kontrplak konsol kanatlarla birleştiren döner motorlu bir çift kanatlı uçaktı. Sıralı motorlu iki versiyon, V.2 ve V.3 de üretildi. Hepsi zamanlarının çok ilerisindeydiler ki, 15 yıl sonra Cleveland Air Races'te Gee Bees, Laird ve Travel Airs arasında yersiz görünmeyeceklerdi.

V.1'in mükemmel performansına rağmen Idflieg konseptine sıcak bakmadı. Sorunun bir kısmı, uçağın kanatçıklar yerine döner kanat uçlarını içeren olağandışı uçuş kontrollerinden şüphelenilmesiydi. Önceki Fokker uçaklarında ve daha sonra Dr. I triplane — ile yaşanan yapısal sorunlar göz önüne alındığında, Idflieg endişesinde muhtemelen haklıydı. Her halükarda, Alman hava servisinin Fokker'den gerçekten istediği şey bir üçlü uçaktı. Böylece 13 Haziran 1917'de Fokker, umut verici sesquiplane programını isteksizce rafa kaldırdı ve Avusturya-Macaristan değerlendirmesine yönelik bir prototip çift kanatlı olan VA'yı üç kanatlı konfigürasyona dönüştürmeye başladı.

V.1 gibi, V.4 triplane, kontrplak çift kutu direklerle desteklenen, kalın kanat profili bölümünden desteklenmemiş konsol kanatları olan bir döner motorlu makineydi. Ancak V.1'in aksine, triplane kontrplaktan ziyade kumaşla kaplı kanatlara sahipti. Kısa kanat açıklığı, kısa gövdesi ve tamamı dümen olan dikey bir kuyruk yüzeyi ile Fokker çok manevra kabiliyetine sahip olduğunu kanıtladı ve üç kanadı ona üstün bir tırmanma hızı sağladı. Orijinal haliyle, üç kanatlı uçak, düzlemler arası destekten yoksundu. Kanat açıklığı daha sonra uzatıldıktan sonra, kanatçıkların hareketi üst kanadı esnetme eğilimindeydi, bu nedenle basit, plank tipi uçaklar arası payandaların eklenmesi gerekiyordu.

1917 yılının Haziran ayının sonlarında, leutnant Werner Voss, daha sonra komutan vekili jasta 14 Ekim'de, Schwerin'de Fokker üç kanatlı prototipini test etti ve bu konuda son derece hevesliydi. O zamanlar komutanı Manfred von Richthofen'e tavsiye etti. Jagdgeschwader (JG) I, Almanya'nın ilk kalıcı avcı kanadı. 18 Temmuz'da, 6 Temmuz'da aldığı bir kafa yarası nedeniyle iyileşmekte olan Richthofen, hastaneden üstlerine yazı yazarak Fokker triplane'in neden üretime alınmadığını öğrenmek istedi.

Richthofen tarafından bilinmeyen Fokker, Almanların Sopwith Triplane korkusuna yanıt olarak geliştirdiği tüm prototiplerin en iyisi olduğunu zaten kanıtlamıştı ve Idflieg 14 Temmuz'da tip başlangıçta belirlendiği için 20 Fokker F.I için bir sipariş vermişti. 26 Temmuz'da Richthofen pilotlarına, yakında şeytan gibi manevra kabiliyetine sahip ve maymunlar gibi tırmanabilen yeni Fokker üçlü uçaklarını alacaklarını bildirdi. 11 Ağustos'ta, F.I'nin Dr.I olarak yeniden adlandırılan rafine bir versiyonu, tam ölçekli üretim için onaylandı.

Seri numarası 102/17 ve 103/17 olan ilk iki ön üretim Fokker F.I, sırasıyla Richthofen ve Voss'a verildi. Hiçbir uçak çok uzun sürmedi. Richthofen 60. ve 61. galibiyetlerini F.I 102/17 ile kaydetti, ancak 15 Eylül'de Baron'un arkadaşı Oberleutnant Kurt Wolff, komutanı jasta 11 ve 33 zaferlik bir as, uçarken öldürüldü, Naval 10'dan Flight Lt. Norman M. MacGregor tarafından vuruldu. İronik olarak, o zamana kadar İngiliz filosu Tripehound'larını yeni, daha güçlü bir çift kanatlı tasarım için takas etmişti. Herbert Smith-Sopwith Camel.

Voss, sonra komuta jasta Richthofen's JG.I'de 10 numara, 28 Ağustos'ta ilk kez F.1 103/17'yi uçurdu. Yeni bineğinden memnun olarak, 11 Eylül'e kadar dokuz düşman uçağını vurarak saldırıya geçti. 23 Eylül'de Voss 48. zaferini kazandı, ancak günün ilerleyen saatlerinde, çatlak bir RFC birimi olan 56 Nolu Filo'nun yedi SE-5a's8217'sine karşı destansı, tek elli bir it dalaşında öldürüldü. Son dövüşü sırasında Voss, görünüşte imkansız manevralar yaptı ve tüm düşmanlarının makinelerine hasar verdi.

Voss'un yeni Fokker üç kanatlı uçağının muhteşem performansı, İngilizler için Sopwith Üç Uçağı'nın daha önce Almanları rahatsız ettiği kadar sarsıcıydı. Ne yazık ki Almanlar için bu avantaj kısa ömürlü oldu. 30 Ekim 1917'de, leutnant Heinrich Gontermann, komutanı jasta 15 ve 39 galibiyetlik bir as, yeni Fokker Dr.I 115/17'nin üst kanadı parçalandığında öldürüldü. Sonraki gün, leutnant Gnther Pastor, bir pilot jasta 11, Dr.I 121/17'de benzer koşullar altında öldürüldü.

Tüm Fokker üçlü uçakları derhal yere indirildi. Araştırma sonucunda, ana kanat direğinin yeterince güçlü olduğu, ancak kaburgaların, kanat uçlarının ve kanatçıkların bağlantılarının zayıf olduğu bulundu. Daha da kötüsü, hem kumaşın dopinginde hem de ahşap kanat bileşenlerinin verniklenmesinde, kısa bir süre sonra kanat yapısında ahşabın çürümesine neden olan kötü kalite kontrolüne dair kanıtlar vardı.

Fokker üç kanatlı uçakları, yeniden tasarlanana ve daha iyi inşa edilmiş kanatlar takılana kadar yerde kalacaktı. Alman pilotlar daha sonra 1918'in ilk yarısında onları büyük bir başarıyla uçurmaya devam ettiler, ancak uçak geliştirmenin hızlı temposu Dr.I'ye yetişti ve sadece 320 tane üretildi. Hızlı tırmanan ve manevra kabiliyetine sahip olsalar da, üç kanatlı uçaklar yalnızca kendi şartlarında devreye girdiğinde etkiliydi. Sadece 102 mph'lik bir azami hız ile, üç kanat arasındaki parazit sürtünmesi nedeniyle çok yavaşlardı. Ara sıra yapısal başarısızlıklar da meydana gelmeye devam etti ve bir örneği Richthofen'in kardeşi Lothar'ı 13 Mart 1918'de hastaneye kaldırdı.

Pilotlar ayrıca Dr.I’s'nin hint yağı ile yağlanmak üzere tasarlanmış 110 beygirlik döner motorunda kronik sorunlar yaşıyorlardı. Tropikal hint fasulyesi bitkisinin bir ürünü (Ricinus communus), Müttefik ablukası nedeniyle gerçek hint yağı Almanlar için mevcut değildi. Almanlar, motor ömrünü ciddi şekilde kısaltan sentetik bir ikame ile hesap yapmak zorunda kaldılar.

Döner motorlar o kadar kıttı ki, Voss ve Richthofen tarafından uçurulanlar da dahil olmak üzere birçok Fokker, ele geçirilen Müttefik uçaklarından kurtarılan motorlarla güçlendirildi. Fokker, diğer motorlarla deneysel üçlü uçaklar inşa etti, ancak bunların hiçbiri çok fazla değildi. En tuhaf varyant, Fokker'ın Mercedes motorlu V.6 üç kanatlı prototipinin bir modifikasyonu olan V.8 idi. V.8'in aslında beş kanadı vardı - üçü önde ve ikisi kokpitte daha fazla - her iki üst kanat takımında kanatçıklar. Güvenilir kaynaklar, Anthony Fokker'ın V.8'i en az iki kez bizzat uçurduğunu iddia ediyor. Onu uçmaya başka birini ikna ettiğini hayal etmek kesinlikle zor. Ancak 1918 baharında Fokker'ın savaş uçakları daha geleneksel bir biçim almaya başladı. Manfred von Richthofen, 80. hava zaferini elde ettikten sonra 21 Nisan 1918'de öldürüldüğünde, biriminin üç kanatlı uçaklarının yeni bir çift kanatlı avcı uçağı Fokker D.VII ile değiştirilmesini sabırsızlıkla bekliyordu.

1917'de Almanya'da geliştirilen çok sayıda üç kanatlı avcı uçağından Fokker'in başarısına yaklaşan tek kişi Pfalz Dr.I. Ekim 1917'de üretilen Pfalz Dr.I, deneysel D.VII çift kanatlı uçağının üç kanatlı bir versiyonuydu. Pfalz, en darı merkezde, en genişi üstte olmak üzere üç farklı akordan oluşan kanatlarla tasarlanarak görünürlüğe özen gösterildi. Aerodinamik ahşap monokok gövde, uçağın döner motorunun kaportasıyla harmanlandı. Pfalz Dr.I, Fokker'daki muadilini en azından Fokker'ın önceki Albatros D.V.

Aralık 1917'de Pfalz Dr.I'yi uçuran Manfred von Richthofen bundan çok etkilenmişti. Sadece 10 adet Pfalz triplane üretilmesine rağmen bunlardan dokuzu cepheye gönderildi. Daha fazlasının inşa edilmemesinin bir nedeni, Pfalz'ın üretilmesinin Fokker'den daha karmaşık ve emek yoğun bir uçak olması olabilir. Üç kanatlı formül sahneye çıktığında Almanlar da hayal kırıklığına uğramıştı.

Ek olarak, Pfalz, krank milinin ters yönde döndüğü krank karterinin bir yönde döndüğü benzersiz bir döner radyal motor olan 160 beygirlik Siemens und Halske Sh-III tarafından desteklendi. Yeni motor mükemmelleştirildiğinde, Siemens bunun için kendi uçağını, SSW D.III çift kanatlı uçağını geliştirmişti, bu uçak sonunda D.IV'e, muhtemelen savaşın en iyi Alman önleyicisine dönüşecekti.

Dikkate değer bir istisna dışında, üç kanatlı avcı çılgınlığı 1918'in ortalarında sona erdi. Bu istisna, ABD Donanması için Temmuz 1918'de inşa edilen iki kişilik Curtiss-Kirkham 18T idi. Charles B. Kirkham tarafından tasarlanan 400 beygirlik bir motorla çalışan, yalnızca iki adet 18T üretildi. 160 mil hızla, dünyanın en hızlı uçakları arasındaydılar - ve kesinlikle şimdiye kadar uçmuş en hızlı üçlü uçaklar. Uçağın Kirkham K-12 motoru daha sonra 1920'lerde ve 1930'ların başlarında birçok uçakta kullanılan ünlü Curtiss Conqueror'a geliştirildi.

1920'lerin başında, üç kanatlı avcı konsepti öldü, ancak bombardıman uçaklarının veya ticari uçakların kaldırma yeteneklerini artırmak için üçlü kanat konfigürasyonunun kullanılması birkaç yıl daha araştırılacaktı. Herhangi bir sayıda üretilen son askeri triplane Mitsubishi Type 10'du, 1922'de Japon İmparatorluk Donanması için tek koltuklu bir torpido uçağı 20 inşa edildi. Type 10, Mitsubishi'nin yakın zamanda bir şirketten işe aldığı yeni bir baş tasarımcı tarafından yaratılmıştı. savaş sonrası ekonomik olarak bunalımlı Britanya: Sopwith Triplane'in yaratıcısı Herbert Smith.

Bu makale Robert Guttman tarafından yazılmıştır ve orijinal olarak Mart 2001 sayısında yayınlanmıştır. Havacılık Tarihi dergi.

Daha fazla harika makale için abone olun Havacılık Tarihi bugün dergi!


Aurora’s 1/48 Fokker DR-1 Triplane Kit İnceleme ve Yayın Tarihi

1956'da piyasaya sürülen FOKKER DR -I [sic], Aurora'nın orijinal altı adet “Ünlü Savaşçı'nın Birinci Dünya Savaşı'ndaki beşinci modeliydi. Bu örnek kit numarası 105-69'dur.

Sırayla, 5 öncül (Aurora noktalama ve yazımını kullanan) Fransız Nieuport 11, Sopwith Camel, SE-5 Scout ve Alman Albatros D-3 idi. (İlginç bir şekilde, Sopwith İşkembe son Birinci Dünya Savaşı modellerinden biri olmasına rağmen, orijinal olarak 100 numaraydı.) 1970'lerin başında Aurora, kumaş dokusu ekleyerek ve kabartmalı amblemleri ve veri işaretlerini kaldırarak kalıpların çoğunu elden geçirdi ve modelleri 700 olarak yayınladı. takım serisi. Dr.I, kit 750'ydi. Üç kanatlı uçak, sonunda Aurora'nın yan kuruluşu K&B tarafından verilen kitlerden biri değildi.

Sürüm Geçmişi

1955'te Aurora, sabit ölçekli Birinci Dünya Savaşı uçak serisi için aktif olarak planlamaya ve kalıp kesmeye başladı. Kit #101'in prototipi, Nieuport II (ve muhtemelen diğerleri) o yıl üretildi ve Jim Cox, eski Aurora Line logosu altında 1955 yılında piyasaya sürülmek üzere eskizler ve son kutu sanatı yaptı. Bazı nedenlerden dolayı kitler 1956'ya kadar piyasaya sürülmedi.

Jim Cox, DR-I için kutu çizimlerini ve talimatları yaptı. Kit o kadar iyi satıldı ki, Aurora, yerleşik modellerin fotoğraflarını kullanan 700 serisine kadar sanat eserini değiştirmedi. DR-I için bilinen kutu varyasyonları, yayın sırasına göre aşağıda gösterilmiştir. Fotoğrafı büyütmek için herhangi bir küçük resme tıklayın.

105-69 (1956) 105-69 (@1957-58) 105-79 (@1958-59) 105-79 (@1960-63) 105-100 (@1964 -75)

Orijinal sayı güzel, derin parlak kestane rengi plastik (Fred'in aşağıda not ettiği) ve siyahla kalıplandı. Kit, 1950'lerde bu renkte kalıplanmaya devam etti. 1960'ların ortalarında plastik, orta kırmızıya (yüksek parlaklık olmadan) ve siyaha değiştirildi. Tüm bu sorunlar boyunca çıkartmalar, Aurora logosu gibi küçük değişiklikler dışında talimatlarla aynı kaldı. 1970'lerde Birinci Dünya Savaşı hattının çoğu, 1976 sayısı için DR-1 gibi geliştirildi. Bu son sayı, normal olarak, revize edilmiş talimatlar ve çıkartmalar ile tamamen orta derecede düşük parlaklıkta kırmızı renkte kalıplanmış olarak bulunur.

Bu inceleme, canlı bir şekilde dekore edilmiş 1956 orijinal "uzun kutu" modeline aittir. Aurora logosunu, kutu tasarımını ve dekorasyonunu birçok kez değiştirdi. Bir versiyon, Manfred Freiherr von Richthofen'in üst üste bindirilmiş bir sahte gazete kupürünü içeriyordu. Aurora perakendecilerini üzmek için, o zamanlar ve şimdi birçok model üreticisi gibi, önerilen perakende fiyatını (79₵!) kutunun üzerine yazdırdı.

İçeride talimatlar, çıkartmalar ve siyah ve özel bir metalik bordo rengi olmak üzere iki renkte enjeksiyonla kalıplanmış 33 parça bulunur. Bir tuhaflık, makineli tüfekler arasına takıldığı gösterilen aerodinamik bir "hava kepçesi". Bir siyah parça, “FOKKER DRI GERMANY” ile basılmış bir tanımlama düğmesidir. Plastik ayrıca, çizilmemiş veya çentiklenmemiş olmasına rağmen, parçalar birbirine çarptığında camsı bir "çınlama" üretmesi bakımından da tuhaftır! O kadar pürüzsüz ki fabrikada sert, parlak cilalı bir yüzeyle kaplanmış gibi görünüyor. Bana 'cam' şişeler ve içecek kapları yapmak için kullanılan plastiği hatırlatıyor. Daha sonraki baskılar ortak kırmızı ile kalıplanmıştır.

Parçalara Genel Bakış (büyütmek için fotoğrafa tıklayın)

Numunemde hiçbir parça bir kanala bağlı değil. Aurora başlangıçta onları ladinlerle kutuladı, bu yüzden bunlar çıkarılmış veya düşmüşlerdi. Gövde parlaması olmadan kalıplama, çağ için etkileyicidir (koltukta bir tutam parlama ve Oberursel UR-2 döner motorunun çeşitli manifold endüksiyon borularında orta düzeyde parlama), payandalarla sınırlı küçük kalıp dikiş hatları ve neredeyse hiç lavabo yok . Dönemin tipik özelliği, görünür ejektör halkaları vardır. Alt ve orta kanatların ve kanat payandalarının üstündekiler hariç, çoğu parçaların alt tarafındadır. Bulduğum en kötü yuva, orta kanadın gövde kısmındaki sığ köpek kemiği şeklindeki çöküntü. Belki de silahları monte etmektir?

Parça detayı (büyütmek için herhangi bir resme tıklayın)

Aurora, modelleri standart boyutta ilk yapanlardan biri değilse de – idi. Bu çeyrek ölçekli model ortalama 1/50 ölçeğindedir. 25½ fitlik bir üst kanat açıklığı ile Dr.I'leri 23 inç ile çok geniştir. Prototip 20½ iken orta kanat 22½ fit genişliğindedir. Gövdeyi kaporta yüzünden dümenin arka kenarına kadar 19 fit 9 inç, 10 inç çok uzun olarak ölçtüm.

Alt kesim çok sığ olduğu için kaporta yanlıştır. Parça kalınlığı, payandalar için ölçeğin dışında, ancak arka kenarlar, yatay dengeleyici ve dümen için etkileyici derecede ince. Kesinlikle beklediğim gibi değil! Test uydurma iyi uyumu ortaya çıkarır. Gövde boyunca bir miktar zımpara kağıdı, yapıştırıcınızın hafif boşlukları kapatmasına izin vermelidir. Kabinlerin ve ara payandaların kanat yüzeyleriyle eşleştiği yerlerde dolgu gerekir.

Dönemin modası olduğu gibi, tüm amblemler ve veriler uçak gövdesine işlenir. Düz yüzeylerde bile onu çıkarmak en iyi ihtimalle korkunç bir egzersizdir!

DR-1 Parça Detayı (büyütmek için herhangi bir resme tıklayın)

Fazla değil! Oberursel, her silindirin önüne kalıplanmış cılız silindirler ve valf külbütör milleri ile en iyi ihtimalle bir öneridir. Öne çıkan valf külbütörlerinden, valf külbütör millerinden ve pimlerinden yoksundur.

Her 7,92 mm Spandau LMG 08/15 makineli tüfek, ne olmaları gerektiğini bilmeseydiniz tanınmaz olurdu.

Kokpit belirteçtir: zemin, koltuk, çubuk, gösterge paneli. Neyse ki pilot herhangi birini görmeyi engelliyor.

Yüzey detayı, erişim kapaklarını, kontrol boynuzlarını ve kontrol kablosu portlarını temsil eden bazı yükseltilmiş çizgileri içerir. Aurora bir pilot ve tamirci içeriyordu. Detay yumuşak olmasına rağmen mekanik oldukça iyi detaylandırılmıştır. Aurora ayrıca üzerine kalıplanmış takozlarla küçük bir pürüzlü zemin tabanını da içeriyordu.

DR-1 Parça Detayı (büyütmek için herhangi bir resme tıklayın)

Talimatlar, Çıkartmalar ve Boya Kılavuzu

Aurora talimatlar, modelin etiketli patlatılmış görünümü ve 33 parça için ayrıntılı 24 adımlı montaj sırası ile iyi bir iş çıkardı! Tek boyama kılavuzu, Red Baron'un üçlü uçağının tekerlekler, tabancalar, motor ve pervane dışında kırmızı olması gerektiğidir.

Çıkartmalar, sekiz Balkenkreuz ve diğer baskılardan daha küçük “DR” ve “/17” ile “FDRI.2009/17” seri gövde içerir. Gövde üzerindeki benzer yükseltilmiş işaretler gibi, bu veriler de doğru “Fok.Dr.I 425/17” den yanlış üretilmiştir.

Talimatlar (ön), çıkartmalar ve talimatlar (arka) (büyütmek için herhangi bir resme tıklayın)

Hafıza taksi şeridinde bir başka harika yolculuk! Bugün bile bu kit inşa etmek ve toplamak için aranıyor. Bazı koleksiyoncular, kiti 1960'larda olduğu gibi – doğrudan kutudan çıkarmaktan hoşlanırlar. Mevcut standartlara göre inşa etmek isteyenler, detaylandırma için olgunlaşmış ve ciddi yüzey zımparasına ihtiyaç duyacaklardır. Bunlardan birinin fiyatı için birkaç doğru modern kit olabilir. İnternetteki birçok örnekte de kanıtlandığı gibi, onunla saygın bir model oluşturabileceğinize şüphe yok. Ancak, sadece nostalji için bir tane satın alır ve kurardım.

Bu nedenle vitrininizde çarpıcı görünecek. Bu 'elektrik kardinal' bordo güzel!

*Yüksek*: Temiz kalıplama. Etkileyici bir şekilde kalıplanmış. Vinyet teşhir tabanı ve yer mürettebatı.

*Düşükler*: Ayrıntıların çoğu yumuşak ve basitleştirilmiş, çıkarma işaretleri ve bazı dikiş çizgileri bol ve hatalı çıkartmalar için talihsiz yükseltilmiş alanlar var. Küçük kokpitte yalnızca temel iç detaylar yer alıyor, makineli tüfekler oyuncak gibi.

*Karar*: Sadece nostalji için bir tane satın alır ve yapardım. Bu nedenle vitrininizde çarpıcı görünecek. Bu 'elektrik kardinal' bordo güzel!


Operasyonel geçmiş

#160'ın üç kanatlı uçaklarıjasta㺚, Erchin, Fransa

jasta㺌 uçuş hattı, Toulis, Fransa

İlk iki üretim öncesi üçlü uçak belirlendi F.I.,  uyarıncaIdflieg'inÜç uçaklar için  erken sınıf öneki .Bu uçaklar, 102/17 ve 103/17 serileri, F.I atamasını [8]   alan tek makinelerdi ve arka uçağın ön kenarına doğru hafif bir eğri ile sonraki uçaklardan ayırt edilebilirdi. #160'a gönderildilerjastalar㺊 ve㺋 , muharebe değerlendirmesi için 28 Ağustos 1917'de Belçika'nın Markebeeke kentine ulaştı.

Richthofen ilk olarak 1 Eylül 1917'de 102/17 uçtu ve sonraki iki gün içinde iki düşman uçağını düşürdü.  'a bildirdi.Kögenlüft(Kommandierender General der Luftstreitkräfte) F.I'nin Sopwith Triplane'den üstün olduğunu. [9] Richthofen, savaş filolarının mümkün olan en kısa sürede yeni uçaklarla yeniden donatılmasını tavsiye etti. [9]  Savaş değerlendirmesi,  olduğunda ani bir sonuca vardı.Oberleutnant Kurt Wolff, Staffelführer of jasta㺋, 102/17'de 15 Eylül'de vuruldu ve leutnant Werner Voss, Staffelführer of jasta10, 23 Eylül'de 103/17'de öldürüldü.

Kalan üretim öncesi uçak, belirlenen Dr.I., 'a teslim edildijasta11. [10]  IdfliegEylül ayında 100 adet üçlü uçak üretim siparişi verdi, ardından Kasım ayında 200 adet üçlü uçak siparişi verdi. [11]  Kuyruk düzleminin düz ön kenarından ayrı olarak, bu uçaklar F.I. Birincil ayırt edici özellik, kanat ucu kızaklarının eklenmesiydi; bu, uçağın inmesinin zor olması ve yer döngüsüne eğilimli olması nedeniyle gerekli olduğunu kanıtladı. [12]  Ekim ayında Fokker, Dr.I'yi Richthofen's  içindeki filolara teslim etmeye başladı.Jagdgeschwader I.

Albatros ve Pfalz avcı uçaklarıyla karşılaştırıldığında, Dr.I olağanüstü manevra kabiliyeti sundu. Aileronlar çok etkili olmasa da dümen ve asansör kontrolleri hafif ve güçlüydü. [13] Üç kanatlı uçağın belirgin yön dengesizliği, özellikle sağa hızlı dönüşleri kolaylaştırdı. [13]  VizefeldwebelFranz Hemerjasta"Üç kanatlı uçak benim en sevdiğim savaş makinesiydi çünkü harika uçuş özelliklerine sahipti. Kendime dublörlük yapabilirdim -dönüp yuvarlanarak- ve mükemmel bir güvenlikle dalış yaparak bir düşmanı önleyebilirdim. Üç kanatlı uçaktan vazgeçildi çünkü manevra kabiliyeti yüksek olmasına rağmen artık yeterince hızlı değildi." [14]

Hemer'in belirttiği gibi, Dr.I düz uçuşta ve dalışta çağdaş Müttefik avcı uçaklarından çok daha yavaştı. İlk tırmanma hızı mükemmelken, Le Rhône 9J rotary motorunun bir klonu olan OberurselUr.II'nin düşük sıkıştırması nedeniyle daha yüksek irtifalarda performans önemli ölçüde düştü. [15] Savaş devam ederken, kronik hint yağı kıtlığı, döner çalışmayı giderek zorlaştırdı. Almanca'nın kalitesizliğiersatzYağlayıcı, özellikle 1918 yazında birçok motor arızasına neden oldu. [16]

Dr.I başka eksiklikler yaşadı. Kalkış ve iniş sırasında pilotun görüşü zayıftı. [17] Kokpit dardı ve kalitesiz malzemelerle döşenmişti. [18] Ayrıca, silah dipçiklerinin kokpite yakınlığı, yetersiz çarpışma dolgusu ile birleştiğinde, bir acil iniş durumunda pilotu ciddi kafa yaralanmasına karşı savunmasız bıraktı. [19]

Kanat arızaları

Heinrich Gontermann kaza yaptıDr.I. (seri 115/17)

29 Ekim 1917'deLeutnant der Rezerv Heinrich Gontermann, Staffelführer of jasta㺏, üç uçağı ayrıldığında akrobasi yapıyordu. [20]  Gontermann, ardından gelen kaza inişinde ölümcül şekilde yaralandı. Leutnant der RezervGünther Pastor of jasta㺋, iki gün sonra düz uçuşta üç uçağı ayrıldığında öldü. [20] Enkaz halindeki uçağın incelenmesi, kanatların kötü bir şekilde inşa edildiğini gösterdi. Diğer yüksek zamanlı üçlü uçakların incelenmesi bu bulguları doğruladı. 2 Kasım'da, Idflieg bir soruşturma bekleyen kalan tüm üç uçağı yere indirdi. Idflieg bir  toplandıSturzkommission(çarpışma komisyonu), zayıf inşaat ve su geçirmezlik eksikliğinin nemin kanat yapısına zarar vermesine izin verdiği sonucuna varmıştır. [21]  Bu,  kanat kaburgalarının  parçalanmasına ve kanatçıkların uçuş sırasında kopmasına neden oldu. [21]

Çarpışma soruşturmasına yanıt olarak Fokker, üretim hattındaki kalite kontrolünü iyileştirdi, özellikle nemle mücadele için kanat direğinin ve nervürlerin verniklenmesi. Fokker ayrıca nervür yapılarını ve yardımcı direklerin nervürlere bağlanmasını da güçlendirdi. [22]  Mevcut üçlü uçaklar, masrafları Fokker'a ait olmak üzere onarıldı ve değiştirildi. [23]  Adlershof'ta modifiye edilmiş bir kanadı test ettikten sonra, Idflieg28 Kasım 1917'de üç kanatlı uçağın hizmete dönmesine izin verdi. [24] Aralık ayı başlarında üretime yeniden başlandı. Ocak 1918'e kadarjastalarن ve 11, üç kanatlı uçakla tam donanımlıydı. Sadece 14 filo Dr.I'yi birincil ekipmanı olarak kullandı. Bu birimlerin çoğu,  'ın bir parçasıydı.Jagdgeschwadern I, II veya III. [25] Cephe hattı envanteri, Batı Cephesinde hizmet veren 171 uçakla Nisan 1918'in sonlarında zirveye ulaştı. [11]

Düzeltici önlemlere rağmen, Dr.I kanat arızalarından muzdarip olmaya devam etti. 3 Şubat 1918'de, leutnant Hans Joachim Wolff jastaÜst kanadın hücum kenarı ve kaburgalarında bir arıza yaşadıktan sonra başarılı bir şekilde indi. [26] 㺒 Mart 1918'de Lothar von Richthofen, Staffelführer of jasta㺋,  Sopwith Camels ye ait 73 Nolu Filo ve Bristol F.2Bs  No. [27]  Richthofen, ardından gelen kaza inişinde ciddi şekilde yaralandı.

Savaş sonrası araştırmalar, üç kanatlı uçağın yapısal başarısızlıklarının tek nedeninin kötü işçiliğin olmadığını ortaya koydu. 1929'da Ulusal Havacılık Danışma Komitesi (NACA) araştırmaları, üst kanadın alt kanattan daha yüksek bir kaldırma katsayısı taşıdığını buldu - yüksek hızlarda bu, 2.55 kat daha fazla olabilir.

Üç kanatlı uçağın kronik yapısal sorunları, büyük ölçekli sipariş olasılığını yok etti. [28] Üretim sonunda Mayıs 1918'de sona erdi ve o zamana kadar sadece 320 adet üretildi. [29]  Dr.I, Fokker D.VII 'nin Haziran ve Temmuz aylarında yaygın hizmete girmesiyle ön saf hizmetinden çekildi. jasta㺓, Dr.I. ile tam olarak donatılan son filoydu. [30]

Hayatta kalan üç uçak, eğitim ve ev savunma birimlerine dağıtıldı. Birkaç eğitim uçağı 75'160kW (100'160hp) Goebel Goe.II ile yeniden tasarlandı. [31]  Mütareke sırasında, kalan çok sayıda üçlü uçak, Nivelles, Belçika ve Valenciennes, Fransa'daki avcı eğitim okullarına tahsis edildi. [32] Müttefik pilotlar bu üç uçağın birçoğunu test ettiler ve kullanım niteliklerinin etkileyici olduğunu gördüler. [32]

Deneysel motorlar

Deney motorları için test yatakları olarak birkaç Dr.I kullanıldı. V.7 olarak adlandırılan bir uçak,  Siemens-Halske Sh.III bi-döner motorla donatıldı. [33]  V.7 olağanüstü bir tırmanma ve tavan oranı sergiledi, ancak kullanımı zor oldu. [33] 108/17 serisi, 118 kW (160 hp) Goebel Goe'yi test etmek için kullanıldı. III, seri 469/17 ise 108 kW (145 hp) Oberursal Ur'u test etmek için kullanıldı. III. [34] Bu motorların hiçbiri üretim uçaklarında kullanılmadı.


Kızıl Baron'un Nakavt Uçağı Nasıl İlk Büyük Savaş Uçağı Oldu?

Bu makaleyi tekrar gözden geçirmek için Profilim'i ve ardından Kayıtlı hikayeleri görüntüle'yi ziyaret edin.

Fokker Dr.I, Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi'nde. Amerikan Hava Kuvvetleri

Bu makaleyi tekrar gözden geçirmek için Profilim'i ve ardından Kayıtlı hikayeleri görüntüle'yi ziyaret edin.

Birinci Dünya Savaşı, dört yıllık çatışmalar sırasında geliştirilen yeni araçlarla şekillendi. Savaşın başlamasından bir asır sonra, ortaya çıkmasına yardımcı olan en dikkat çekici araçlara (uçaklar, arabalar, tanklar, gemiler ve zeplinler) bakıyoruz.

Müttefikler savaşı ve zaferi kazansalar da, Almanlar bize Büyük Savaş'ın en ünlü uçaklarından birini verdi. Tarihin en büyük savaş pilotlarından biri tarafından uçurulan Fokker Dr.1 triplane, yirminci yüzyılın başlarında en çok tanınan uçaklardan biridir ve yeni bir savaş biçimi olarak it dalaşının başlatılmasında önemli bir rol oynamıştır.

Dr. 1, biri Alman hatlarının gerisine düşen ve kapsamlı bir şekilde incelenen bir İngiliz Sopwith üç kanatlı uçağının taklidiydi. Uçak fevkalade başarılıydı, en ünlü pilotu, Dr.1'deki son 21 öldürmesinin 19'unu atan ve "Kızıl Baron" olarak bilinen Manfred von Richthofen'di. Nisan 1918'de uçakta vurularak öldürüldü.

110 beygir gücünde bir motorla donatılan 1.300 kiloluk uçak, yaklaşık 20.000 fit yüksekliğe ulaşabilir. En yüksek hızı olan 103 mil, Müttefik uçaklarından daha yavaştı, ancak mükemmel dümeni ve asansörü, benzersiz bir manevra kabiliyeti sağladı ve onu savaştaki en iyi it dalaşlarından biri yaptı. İki adet 7.92 mm Spandau LMG 08/15 makineli tüfek, uçağın silahlarını tamamlıyordu. Yakıt ikmali yapılmadan önce sadece yaklaşık 80 dakika uçabildi, ancak üretimi nispeten ucuzdu (İngiliz deniz ablukası tarafından bodur bir Almanya için önemli).

Sorunlu bir şekilde, Dr.1 kanat arızalarına eğilimliydi --- bir uçak için kötü haber. Kötü üretim ve alttaki iki kanattan ziyade üst kanada çok daha fazla güç uygulayan bir tasarım, uçağın seri üretime uygun olmadığı anlamına geliyordu. Sadece 320 Dr. 1 yapıldı ve orijinallerin hiçbiri hayatta kalmadı. Ancak, koleksiyoncular ve tarihi müzeler için popüler replika uçaklardır. Tomurcuklanan ve özenti havacılar, Ohio'daki Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Üssü'ndeki ABD Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi'ndeki bir uçuş simülatöründe Dr.1'i "uçabilir".

Fokker Dr.1, F-35 Lighting de dahil olmak üzere en yeni savaş uçaklarının geliştirilmesinde bugüne kadar devam eden havadan havaya muharebede manevra kabiliyeti ihtiyacını vurguladı. Aynı zamanda havadan havaya muharebe ile ünlü ilk uçağı da işaret ediyor --- sona erecek kadar ünlü Yer fıstığı Snoopy'nin ezeli düşmanı Red Baron ve çift kanatlı Sopwith Camel ile birlikte.


Fokker Dr.1

Fokker Dr.I, mükemmel manevra kabiliyetini yüksek tırmanma oranıyla birleştirdi. Almanya'nın efsanevi savaş pilotlarından ikisi Manfred von Richthofen ve Werner Voss tarafından tercih edildi. Savaşın en çok konuşulan iki hava muharebesinde bu tip uçaklarda her ikisi de hayatını kaybetti.

Dr.I, daha az bilinen Fokker D.VI çift kanatlı uçaktan geliştirildi, her ikisi de konsol kanatlara sahipti (harici destek gerektirmeyen). Bu kanat tasarımı, uçak geliştirmede muazzam bir atılımdı. Ancak, birçok Triplane uçuş sırasında kanat arızaları yaşadı ve bu da ölümcül kazalara neden oldu. Tasarım biraz değiştirildi, ancak kanıtlar, başarısızlıkların, nemin emilmesine ve ahşap kanatların bozulmasına neden olan yetersiz vernik biçimindeki kötü işçilikten kaynaklandığını gösteriyor.

Bu uçak Hank Palmer ve Louis Wilgus tarafından inşa edildi. Film ve fotoğraf çalışmaları için daha uygun hale getirmek ve hafta sonu hava gösterilerimizde uçmaya hazır olmasını sağlamak için “modern” W-670, 220 HP Continental radyal motorla donatılmıştır.

Cole Palen bu uçağı 1987'de satın aldı ve Florida'dan New York'a uçtu ve Doğu Kıyısı boyunca çim pistlere indi. Cole, yolculuğu sırasında Fokker'ı Özgürlük Anıtı'nın yanından geçirerek Circle-Line'daki New York City turistlerine beklenmedik bir muamele yaptı!

Üreticilerine göre tekerleklerin orijinal Alman Birinci Dünya Savaşı ekipmanı olduğu düşünülüyor.


Fokker Dr.I – Özellikler, Gerçekler, Çizimler, Planlar

Sopwith Triplane tarafından Alman askeri çevresinde yaratılan etki öyleydi ki, görünüşe göre üçlü kanat düzenlemesinin başarı için sihirli bir formül olduğuna inanarak, en az on dört Alman ve Avusturyalı üretici kendi üçlü uçak tasarımlarını üretti. Çoğu, Temmuz 1917'de ele geçirilen bir İngiliz makinesini inceledikten sonra bunu yaptı, ancak Sopwith'i Nisan ayında cephede çalışırken görmüş olan Anthony Fokker'ın çok gerisindeydiler. olduğu sıklıkla ima edilmiştir. Fokker Dr.I Üç Kanatlı Sopwith Triplane'in bir kopyasıydı, ancak Fokker makinesini işvereninin isteği üzerine tasarlayan Reinhold Platz, İngiliz uçağını hiç görmemişti ve aslında üç kanatlı bir yerleşimin yararlarından oldukça ikna olmamıştı.

İlk üç üretim makinesi F.I olarak adlandırıldı ve ardından 1917 yazında yeni Dr. (Dreidecker = üç kanatlı) sınıflandırması tanıtıldı. Fokker Dr.I.s (320 mayıs 1918'e kadar üretildi) Le Rhône döner motorunun yabancı yapımı versiyonları ile güçlendirildi - ya Oberursel UR.II ya da 110 hp geliştiren İsveç yapımı Thulin versiyonu. Deneysel kurulumlar 145 hp'yi içeriyordu. UR.III, 160 beygir gücü Goebel Goe.III ve 160 hp. Sh.III rotaları, bunların hiçbiri hizmet uçakları için kabul edilmedi. 1917'de Platz, 120 beygir gücüne sahip alternatif bir üç kanatlı prototip V.6 üretti. Mercedes D.II sabit motor, ancak V.6 döner motorludan daha beceriksiz olduğunu kanıtladı Dr.I., ve daha fazla örnek inşa edilmedi. İkiz Senkronize Spandau tabancaları, pervane kanatları arasına ateş etmek için üst güverteye monte edildi.

İlk Fokker Dr.I Üç Kanatlı uçaklar, Ağustos 1917'de savaş filolarına ulaşmaya başladı, ancak savaş sırasında bir dizi uçak zayiatı, kanat yapılarının hala oldukça şüpheli olduğunu ve bu noktayı düzeltmek için girişimlerde bulunulurken, türün Ekim'den Aralık'a kadar operasyonlardan askıya alındığını açıkladı. Uçak daha sonra 1918 yazına kadar hizmete girdi ve o zamana kadar yerini Fokker D.VII'ye bıraktı.

Bir dizi ünlü Alman pilot Fokker Dr.I Üç Kanatlıaralarında, öldüğünde toplam 48 Müttefik uçağı olan Jasta 10'dan Werner Voss ve 21 Nisan 1918'de bir uçakta uçarken öldürülen efsanevi Manfred von Richthofen - “Kızıl Baron”. bu türden.


AVIATION HISTORY Magazine's 8230'da The Blue Max'in yapımıyla ilgili her şeyi okuyun ve ardından filmi izleyin!

1927'de Birinci Dünya Savaşı savaş kuşlarını bulmak neredeyse 40 yıl sonra olacağı kadar zor değildi.

Blue Max yapımda gerçekten neredeyse 40 yıldı. 1927, havacılık için bir bayrak yılıydı. Mayıs ayında, Charles Lindbergh Atlantik boyunca ilk solo uçuşu yaptı. Eylül ayında bir Supermarine S.5 deniz uçağı Schneider Trophy'yi 453mph rekor bir hızla kazandı. Ve Buffalo, NY'da karlı bir kış gecesinde, altı yaşındaki Jack D. Hunter, bebek bakıcısı bulamayan annesi tarafından Clara Bow ve Gary Cooper'ı Paramount Pictures'ın Birinci Dünya Savaşı havacılık destanı Wings'te izlemeye götürdü. .

“İt dalaşları, balon patlatma ve uçak kazaları boyunca hareketsiz ve gözlerim dolu bir şekilde oturdum,” 70 yıl sonra siyah-beyaz sessizliği hatırlayacaktı. (Hunter kırmızı-yeşil renk körüydü.) “İlk aşk maceramla dolup taşan, uçan makinelere karşı bir tutkuyla alevlenen tiyatrodan uzaklaştım.”

Rahmetli Jack D. Hunter, 1939'da genç bir havacı olarak portresini yaptı.
Kredi: Bob Self, Jacksonville Times-Union

Kısmen, Der Rote Kampflieger'i (Kızıl Savaş Pilotu, Manfred von Richthofen'in anıları) çevirmek için kendi çabalarıyla Almanca öğrenen Hunter, Ordu Hava Kuvvetleri pilotu olmak yerine istihbarat çalışması yaptı ve savaşın sonunda işgal altındaki Avrupa'ya gitti. Tomurcuklanan Nazi direniş hareketine sızmaya, ifşa etmeye ve alaşağı etmeye yardım etmek, savaş kahramanlarına duyduğu tüm hayranlığı yok etti. “Bölcke ve Voss ve Bishop ve McCudden ve Ball ve Guynemer ve Luke, çocukluğumun onlara verdiği idealist, operet benzeri parıltıyı kaybetmişlerdi” diye yazdı, “ve bir yetişkin olarak çevremde gördüğüm şey aklımdaydı. : öldürülmemek için öldüren sefil, yalnız, vatan hasreti çeken adamlar.”

Hapsedilmiş özel bir SS Obersturmbannfuehrer aynı anda onu hem kovdu hem de ilgisini çekti: “Yakışıklı, bilgili, tatlı, sevimli ve esprili [ama] aynı zamanda tam bir fare, bir umlaut damlasıyla öldüren acımasız bir psikopat ve hangisinin ne zaman olacağını asla bilemezsiniz. onun tarafı ortaya çıkacaktı…. Bu görünüşte hoş, dengeli adamın savaştan ve beraberinde getirdiği kötülüklerden bu kadar çok zevk almasını sağlayan erken yaşamında ne oldu?

"Bunda bir roman var," diye düşündü Hunter. "Ve bir gün onu yazacağım."

Amerikan Rüyasını inşa etmek için eve dönmek önce geldi. Hunter, 41 yaşında bir gazeteci ve konuşma yazarı olduğu 1962 yılına kadar, tüm o yıllar boyunca içinde gelişen ve gecenin geç saatlerine kadar uzun el yazısıyla yazarak yedi ayda nakavt ettiği hikayeyi anlatmak için oturmadı. En az dokuz yayıncı, “kimsenin hatırlamadığı bir savaşta nudnik Almanlar çetesi” hakkında bir romana dokunmayı reddetti, ancak E.P. Dutton zarları attı ve istemeden Birinci Dünya Savaşı havacılığı için artan bir nostalji dalgasına girdi. Cole Palen'in Eski Rhinebeck Aerodrome gösterisi, 1960'da “Cross and Cockade” tarihi havacılık topluluğu New York'un taşrasında yeni başlıyordu. The Blue Max '64 Mart'ında kitapçılara ulaştığında, New York Times ona bir ödül verdi. Kapsamlı bir inceleme sonucunda Bantam ciltsiz kitap haklarını satın aldı ve iki haftadan kısa bir süre içinde 20th Century Fox'tan Darryl Zanuck filmi satın aldı. Ancak yapımcılar, havacılık meraklılarının tek başına bir izleyici kitlesi için yeterli olmayacağının fazlasıyla farkındaydı. Rakamları getirmek için büyük isimlere ihtiyaçları olacak.

“Bruno Stachel”, kuaför Jay Sebring'in saçını kestirdi, daha sonra aktris Sharon Tate ve iki kişiyle birlikte Manson Ailesi üyeleri tarafından öldürüldü.

Hunter, “Eğlenceli ve tamamen elmalı turta-Amerikalı süperstarı George Peppard'ın başrole atanmasıyla birlikte,” diye hatırlıyor Hunter, “Romanın Bruno Stachel'inin asla filme giremeyeceğini gördüm.” 37 yaşındaki Peppard, Hunter's Stachel'in ya da bu konuda herhangi bir gerçek Alman savaş pilotunun yaşının neredeyse iki katıydı. Bunu telafi etmek için İsviçreli güzel Ursula Andress, Stachel'in sevgilisi ve düşmanı Kontes Kaeti von Klugermann olarak anlaştı. Dr. No, Fun in Acapulco ve What's New Pussycat? filmlerinde bikinili bir seks kedisi olarak klişe olarak, repertuarına intikamcı bir kaltak eklerdi, ancak Dr. No'da ve diğer filmlerinin çoğunda olduğu gibi sesine kılık değiştirmek için dublaj yapılmıştı. kalın İsviçre-Alman aksanı. (Sesi kimsenin ilgisini çekmedi.) İngilizler James Mason ve Jeremy Kemp ve Almanlar Karl-Michael Vogler ve Anton Diffring kadroyu ustalıkla doldurdu.

"Bu acımasız dünya, Bay Hauptmann.Kendin söyledin."

George Peppard, Bruno Stachel rolünde. 1965'te Peppard, The Blue Max'in çekimleri sırasında nişanlısı Elizabeth Ashley ile tanıştığı Tiffany's, How the West is Won ve The Carpetbaggers'dan çıkarken kariyerinin zirvesine yakındı. (1972'de boşandılar.) Yakın zamanda, Jeremy Kemp'in de yer aldığı İkinci Dünya Savaşı komando filmi Operation Crossbow'u bitirmişti. Peppard, kariyerinin acı çektiği, çalışmak için rezil bir şekilde zordu. 1994 yılında akciğer kanserinden öldü.

"Bu gece bir aile meselesi. Şaşırdın mı?"

Ursula Andress, Kaeti von Klugermann rolünde. Zaten ilk Bond kızı olarak ünlü olan, The Blue Max'i yaptığı yazda Andress, Playboy için çıplak poz verdi, "Çünkü ben güzelim." Filmin çıktığı yıl, dergi çekimlerini fotoğraflayan ve kariyerine yön veren dokuz yıllık kocası John Derek'ten boşandı. Aynı şeyi gelecekteki eşleri (ve Andress'in benzerleri) Linda Evans ve Bo Derek için de yapardı. Blue Max, güzelliği için asla küçümsenmese de, Andress'in bir aktris olarak küçümsendiğini gösteriyor.

"Stachel'in içinde kobradan bir şeyler var. Seni izlemek zorunda kalacağım."

Jeremy Kemp, Stachel'in aşk ve savaştaki rakibi ve yine de en yakın arkadaşı Willi von Klugermann rolünde. Rol Kemp'i haritaya koydu ve yakında “Col. 1970'lerdeki Kurt von Ruger”, The Blue Max'te uçan uçakların birçoğunun da rol aldığı Darling Lili. Kemp, uzun ve başarılı bir kariyere sahip oldu, ancak The Blue Max'i izleyen hiç kimse onu Willi von Klugermann'dan başka biri olarak düşünemez. .

"Herr General, şimdi görüyorum ki, artık modası geçmiş onur kavramlarım var."

Karl-Michael Vogler, Otto Heidemann rolünde. Vogler ilk İngilizce görünümünü Uçan Makinelerinde O Muhteşem Adamlar'da yaptı (Derek Piggott da dublör pilotu olarak başladı). 1970'de Patton'da George C. Scott'la birlikte Erwin Rommel rolünde göründü. Daha sonra ağırlıklı olarak Almanya'da çalıştı. 2009 yılında vefat etti.

"Onu şimdi askeri mahkemeye verirsem, bu, tüm Alman subaylarının bütünlüğüne yansıyacaktır."

James Mason, General von Klugermann rolünde. The Blue Max Mason'da göründüğü zaman 30 yıldır oyunculuk yapıyordu ve 20 yıl boyunca en iyi faturayı elde ediyordu. Yakın zamanda Lolita'da rol aldı ve hemen Georgy Girl'de rol almaya devam edecek ve bu filmle En İyi Yardımcı olarak Oscar kazandı. Aktör. Kariyeri, 1984'te kalp krizinden öldüğünde hala güçlüydü.

Stachel: “Resmin altına ne koyacaksınız? Bölük komutanının karısı yaralı kahramana mı bakıyor?
Holbach: "Evet."

Holbach olarak Anton Diffring. Diffring, 1916'da, Birinci Dünya Savaşı'nın devam ettiği ve İkinci Dünya Savaşı sırasında Kanada'da yıkıcı olarak staj yaptığı sırada Almanya'da doğdu. Where Eagles Dare, Colditz Story ve Blue Maxaircraft'ın da yer aldığı Zeppelin gibi savaş filmlerinde Almanları oynama kariyeri yaptı. 1989 yılında öldü.

Yönetmen Guillermin iş başında. Ekstra olarak Alman üniformalı kamera görevlisine dikkat edin.

Yıldız George Peppard, Stachel rolünü o kadar ciddiye aldı ki uçmayı gerçekten öğrendi. "The Blue Max'in prodüksiyonundan önce, dört aylık yoğun bir uçuş kursuna katıldım ve bu da bana pilot kütüğümde 130'u solo olmak üzere 210 saat verdi" dedi. "Ardından İrlanda'daki yerimize check-in yaptım ve film için yapılmış erken dönem uçakların yeniden yaratımlarını uçurmak için bir ay daha harcadım." Air Classics dergisinin Mayıs 1965 sayısının kapağında Alman renklerinde bir Stampe uçurarak bunu kanıtladı.

RAF Film Birimi ile film çalışmalarını öğrenen İkinci Dünya Savaşı uçan tekne pilotu Anthony Squire, hava eylemini yönetecekti. Alman Birinci Dünya Savaşı pilotu Kurt Delang, Jasta 10'da kıdemli bir astsubay olarak iki zafere sahip, teknik danışman olarak görev yaptı. Şimdiye kadar en çok Tarzan filmleriyle tanınan yönetmen John Guillermin, büyük çıkışını en iyi şekilde yapmaya kararlıydı. “Hayat gerçekten pek çok kahramanla dolu değil” dedi hikaye ya da belki de uçaklarını uçurmasını istediği pilotlar hakkında, “ancak [ana karakter] Bruno Stachel gibi bu kadar ezici ihtimallere karşı büyüklük elde etmeye çalışan adamlar var. daha düşük seviyedeki insanlara bu girişimin yalnızca imkansız değil, aynı zamanda delilik gibi görünmesi gerektiğini.

Ekip

Dublör Pilotu Derek Piggott, The Blue Max setinde George Peppard'a uçuş eğitimi veriyor. Peppard rol için uçmayı öğrendi ve Air Classicsmagazine'in kapağında bunu kanıtladı. Yardımcı yıldız Andress en azından bir gezintiye çıkmış gibi görünüyor.

Blue Maxbridge sahnesinden hemen önce üç kanatlı varil rulosunu uçuran Dublör Pilotu Charles Boddington. Bu görüşe de bakın. Eylül 1970'de Von Richthofen ve Brown'ın çekimleri sırasında SE.5 kopyası uçarken öldürüldü.

Daha sonra “Blue Max” filosunun tamamını satın alan ve kırmızı üçlü uçağın hayatta kalmasına aracı olan Dublör Pilotu Lynn Garrison. Parasını Afrika ve Latin Amerika'da paralı asker olarak uçarak kazandı.

Renkli bir eski Kanada Hava Kuvvetleri pilotu, hava gösterisi organizatörü ve uçak koleksiyoncusu olan dublör pilotu Lynn Garrison, filonun bir araya getirilmesine yardımcı oldu. Alman ve İngiliz boya şemalarında, bir Caudron C.276 Luciole, her iki taraf için bir keşif uçağı görevi gördü. De Havilland D.H.82 Tiger Moths ve ön kokpitleri olan bir çift Stampe SV.4C, doldurulmuş it dalaşı sahnelerinin üzerine çıktı. Benzer şekilde dönüştürülmüş bir Fransız Morane-Saulnier MS.230, filmin son sekansında Fokker E.V güneş şemsiyesi tek kanatlı uçağının yerini aldı. Bu arada, Batı Almanya'nın Augsburg kentinden Bitz Flugzeugbau GmbH iki adet Fokker Dr.I üçlü uçağı inşa etti ve Fransa'nın Dinard kentinden Rousseau Aviation üç adet Fokker D.VII çift kanatlı uçağı inşa etti. İngiltere, Buckinghamshire'daki Kişisel Uçak Hizmetleri, bir Pfalz D.III ve Hampshire Aero Club bir tane daha inşa etti. "Düşman" için, İngiltere, Shoreham'dan Miles Marine ve Structural Plastics Ltd., iki S.E.5a izci inşa etti.

Bir Bitz triplane ve üç Rousseau "D.VII-65", bir "Blue Max" prodüksiyon sahnesinde kalkış için ısınıyor. Bu görüşe de bakın.

Zaman ve maddi kısıtlamalar göz önüne alındığında, özgünlük için bazı fedakarlıklar yapılması gerekiyordu. PPS Pfalz, orijinal Pfalz'ın 160 beygirlik Mercedes sıralı-6'sına geçmesini sağlamak için bir çift sahte silindir ve egzoz içeren 4 silindirli 140 beygirlik Gipsy Major motora sahip yeniden inşa edilmiş bir Havilland Gipsy Moth idi. Benzer şekilde, Bitz üçlü uçakları, Oberursel döner dönüşleri yerine Siemens-Halske SH-14 radyallerini kullandı. Gipsy Queen 3 200 beygirlik 6 silindirli sıralı motorlar, Fokkers'ın orijinal Mercedes'i neredeyse iki katı ağırlığa sahip olduğundan, hem S.E.5as hem de D.VII'lere güç sağlıyordu, denge için yaklaşık 200 libre burun ağırlığı gerektirdi. Rousseau, modellerine D.VII-65 adını verdi.

Piggott, "The Blue Max uçaklarının çoğu beş aydan kısa bir sürede inşa edildi ve ilk kez çekimler başlamadan sadece birkaç gün önce uçtular" dedi. İlk teslim etmek için inşaatçılar arasında dostane bir rekabet vardı. PPS, Gipsy Pfalz ile ödülü aldı. Öte yandan, Rousseau D.VII'lerini Fransa'dan İrlanda'daki sete uçurarak teslim etti, Alman haçları ve baklava desenli kamuflajları şüphesiz aşağıdan kaşlarını kaldırdı.

Sahne arkası ev filmi: The Blue Max'in hava aracı, Baldonnel, 1965. (Sessiz)
Nezaket Paul Purcell, YouTube

PPS D.III'ün ağır kontrollere rağmen iyi uçtuğu bildirildi. Öte yandan, Hampshire Aero Club'ın tamamen ahşap Pfalz'ı, çekimler sırasında “Rubber Wings” takma adını aldı. Çelik boru S.E.5as güçlü ve manevra kabiliyetine sahipti, uçmanın kolay olduğu söyleniyordu, ancak D.VII'lerin çok ağır olduğu ve - Gipsy Queen'lerinin orijinal Mercedes'in iki katı devirde çalışmasına rağmen - yetersiz güçte olduğu bildirildi. Aynı şekilde, başlangıçta çeviklikleri ile ünlü olan Dreidecker'lar da döner motor torku eksikliğinden muzdaripti. Garrison, "[Bitz] triplane, bir Link Trainer'ın uçan özelliklerine sahip" dedi.

Flanders tarlaları artık kıtanın en yoğun nüfuslu, dumanlı ve hava trafiğinin en yoğun olduğu bölgesi olduğundan, uygun bir Avrupa lokasyonu arayan üreticiler İrlanda'ya yerleştiler. Uçağın yer sahneleri Dublin yakınlarındaki Weston Aerodrome'da çekildi. Filmin son sekansında, güneydoğudaki Casement Aerodrome, Berlin Tegel'in yerini aldı. (Tempelhof 1927'ye kadar inşa edilmedi). 1928'de, adı hâlâ Baldonnell iken, Casement, tek motorlu bir Junkers W 33, Bremen, Atlantik'in ilk başarılı doğu-batı geçişinde oradan ayrıldığında, bir Alman havacılık dönüm noktasının yeri olmuştu.

Konumlar

The Blue Max'teki “Berlin”in dış çekimleri Dublin'deki Parlamento Meydanı'nda ve çevresinde çekildi. Sol merkezdeki kule benzeri yapı, Trinity College'ın Campanile çan kulesidir.

Trinity College şapeli Alman karargahı olarak görev yaptı.

Weston Aerodrome, 1965. Çim saha şimdi modern bir pist ve taksi şeridi ile kaplanmıştır. Sağdaki çan kulesi, Liffey Nehri'nin yaklaşık bir mil ötesindeki The Wonderful Barn olabilir. Film alanını (tüm hangarlar ve setler yıkılalı çok oldu) tam olarak belirlemek için aşağıdaki havadan görünümün üzerine gelin veya harita görünümü için tıklayın.

Weston'ın yaklaşık üç buçuk mil güneydoğusunda bulunan Casement Aerodrome (şimdi Casement Hava Üssü), 1965'ten bu yana büyük ölçüde iyileştirildi. O zamanlar çimen olan şeylerin çoğu 1982'de betonun altındaydı. Dramatik final sahnelerinin gerçekleştiği bina (A ) ve Stachel'in Heidemann'ın uçtuğu sırada gözaltına alındığı “Fokker D.VIII” (B) her ikisi de film dekoruydu ve yapım tamamlandığında parçalarına ayrıldı. Alanlar şimdi (A) birkaç yıl önce bir uçağın sergilendiği bir muhafaza ve (B) bir ışık direği. (A)'nın hemen üstündeki bina (arkasında araçlar park edilmiş) mevcut Casement VIP Terminalidir.

İrlanda Hava Kuvvetleri Basın Ofisi'nden Yüzbaşı Seán McCarthy'ye ve Kanat tarihçileri, Havacı Michael “Mick” Whelan ve Tony Kearns'e bu fotoğraflardaki yardımları için çok teşekkürler.

Film prodüksiyonu, teknik danışman Cdr. Allen Wheeler. İrtibat subayı Yarbay William O'Kelly komutasındaki İrlanda Ordusu'ndan 1.100 subay ve erkek, ekstra olarak görev yaptı, gerektiğinde üniforma değiştirdi ve 2000 tüfek, 24 sahra topu (75 mm ve 18 librelik), 20 havan topu, 20 havan topu ile donatıldı. zırhlı arabalar, 500 el bombası ve çok sayıda makineli tüfek. Somme no-mans-land'ı yeniden yaratmak, İrlanda'nın doğu kıyısındaki County Wicklow'da Ardmore'dan altı mil uzaklıktaki Kilpedder yakınlarında yaklaşık 230 dönümlük bir arazi gerektiriyordu ve üzerine yarı yıkılmış bir Fransız köyünün tamamı gerçek boyutlu bir diorama gibi inşa edildi. Almanya'dan en iyi patlayıcı uzmanları Karle Baumgartner ve İngiltere'den Ron Ballanger savaş sahnelerini denetlemek için geldi. Ballanger, "Patlayıcılarımızı kendimiz gönderdik" dedi, "çünkü onun özellikleri hakkında mutlak bilgiye sahip olmamız gerekiyordu. Bu, neyse ki en işbirlikçi olduğunu kanıtlayan İrlanda hükümetinden özel izin almak anlamına geliyordu.” Beş radyo seti ve 25 millik kablo kullanarak, 60 kişilik ekipleri 5.000'den fazla ayrı patlama başlattı - günde yaklaşık yedi ton patlayıcı, toplamda yaklaşık bin ton.

The Blue Max'ten savaş sahneleri. Uçaklardan biri, bir Alman Fokker'ı oynamak için yeniden boyanmış bir S.E.5a gibi görünüyor.

Makineli tüfekler, pilotun çubuğundan etkinleştirilen bujilerle aralıklı olarak yanan oksiasetilen meşalelerdi ve beyaz-sıcak bir tüy vermek için zayıf yanan. Duman, elektrikle ateşlenen fünyeler tarafından ateşlenen, her biri yaklaşık bir dakika olan ve uçağın ateşe verilmesini önlemek için asbest koruyucu ve aleve dayanıklı boya gerektiren havai fişek kutuları tarafından dağıtıldı.

Von Klugermann'ın D.VII'sindeki Stachel'i havaalanına ilk ziyaretinde “vızıldadığı” sahne 07:30'da çekildi. Yönetmen Guillermin şapkalı. Gözlüklü film yükleyici John Earnshaw. Ayrıca bu daha da düşük geçişe bakın.

Pilotlar hayatlarını riske atan tek mürettebat değildi. Bir Fokker bir ağaç sırasına atlayıp kamerayı düzleştirip acele ederken, film yükleyicisi John Earnshaw aslında tekerleklerine baktığını fark etti. Biri kamera motorunu elinden almadan hemen önce toprağa çarptı. Kamera operatörü Chic Waterson başından vuruldu, ancak ertesi gün işe geri döndü. Görüntü yönetmeni Douglas Slocombe, üç hafta boyunca burkulmuş bir sırtla hastaneye kaldırıldı. 20th Century Fox'un Avrupa prodüksiyon şefi ve Blue Max baş yapımcısı Elmo Williams, Guillermin'in "gerçekçi bir aksiyona sahip olduğu sürece insanların incinmesine kayıtsız olduğunu" kabul etti.

Ve bir çarpışmanın ardından köprüden geçme fikri ortadan kalkmayacaktı. Piggott, "Kazanın nerede ve tam olarak neden olacağı henüz belirlenmedi, çünkü çok fazla şey kullanılan yere bağlı olacaktır." Cork County'deki Fermoy köyünün doğusundaki Carrigabrick'te, ferforje kafes kirişlerden oluşan bir demiryolu viyadüğü, Blackwater Nehri'ni taş sütunlar üzerinde kaplıyordu. Bir ucundaki beş katlı taş kale olan Carrigabrick Şatosu, alçaktan uçan bir uçağı ani bir çarpışmaya sokacak kadar uzundu. Garrison bir test sürüşü yaptı ve Piggott'a köprünün "1930'larda RAF pilotları tarafından altından geçirildiği" söylendi, ancak kendisi karar vermek için aşağı indi.

Carrigabrick Viyadüğü

Dublör pilotu, "Çekim açısından bu köprü idealdi, çünkü dikey hata için bolca alana izin verecek kadar yüksekti. Ancak bu, koşu başladıktan sonra köprüyü yukarı çekmenin ve köprünün üzerinden geçmenin söz konusu olmayacağı anlamına geliyordu.” Yatay hatayı en aza indirmek için, Piggott, biri nehirde olacak şekilde (filmde, "Willi von Klugermann'ın" ilk geçişinin çok ilerisinde) olmak üzere, iskele kazık çiftlerini tam olarak yere yerleştirdi. "Öyleyse pilot iki kutbu tam olarak aynı hizada tutarak köprüye doğru uçarsa," diye düşündü, "herhangi bir sorun olmadan geçmesi gerekir."

Yine de havaalanında bir Dreidecker'da pratik yapan Piggott, kutupları hizalamak için birkaç denemeye ihtiyacı olduğunu buldu. "Bu endişe vericiydi," dedi, "çünkü ilk seferde köprüyü geçemezsem, diğerlerini ne kadar iyi yapmış olabileceğim önemsizdi."

Kamera gemisi, Gilbert “Gilly” Chomat tarafından uçurulan bir Fransız Aérospatiale SA 318C Alouette II helikopteriydi ve kameraman bir yandan montajdan çekiyordu. Piggott, köprünün en geniş açıklığından geçen su geçişleriyle başlayarak, art arda 15 tur uçtu. "Gilbert arkamdan takip edebildi ve helikopterin çekimlerini sonuna kadar sürdürdü," diye hatırladı. “Film için seçilen 'alın'ın uçağı sakin bir şekilde takip eden biri olmadığını fark etmek ilginçti. Daha heyecanlı hale getirmek için, koşu sırasında helikopter kaldırıldı, böylece üç kanatlı uçak köprünün tepesinin altında eğiliyor gibi görünüyor.”

Ancak ertesi günün programı, karaya doğru yayılmayı hedefliyordu. Piggott, "Dar kemerin altından ilk kez geçtiğim yere uçtuğumu ve Stachel'den çok Willi gibi hissettiğimi hatırlıyorum," diye yazdı. “Köprü üzerinde tur atıp aşağı bakarken, dar kemer oldukça imkansız görünüyordu… Küçük triplane'in son anda köprüden tırmanamayacağının çok farkındaydım. En büyük tehlike, aşırı düzeltme ve yan yana dokuma olasılığıydı.”

Yanlışlıkla komut dosyası içeren çökmeyi gerçekleştirme riski herkesi endişelendirdi. Piggott, "Film ekibi bu an için bekleme günlerinin zorluğunu hissetmişti," diye hatırlıyor bazılarının "ilk gösterimi neredeyse izleyemediğini".

Google Haritalar'a ve tartışma uğruna yükseklik değişikliğini indirime göre, Carrigabrick Kalesi'nin tepesi, "von Klugermann"ın son geçişini yaptığı dar, karaya bakan alt geçitten yaklaşık 400 metre uzakta. Bir dalış Triplane'in maksimum hıza (115mph) yakın olacağını varsayarsak ve çevrimiçi bir gee-force hesaplayıcısı kullanırsak, von Klugermann'ın sadece kuleye çarpmak için kendi yolundan çıkmakla kalmayıp, 180°'den fazla yattığı da görülebilir. bu mesafede neredeyse 4½ gee çekmesi gerekecekti. Ayrıca, Fokker Triplanes'in kanat arızalarıyla ün salmış olması nedeniyle, uçağının dönüş ortasında parçalanarak onu nehir kıyısına teğet bir şekilde fırlatacağını varsayabiliriz. Stachel'in üsse döndükten sonra Heidemann'a "Ağaçlara çarptı. Ağaçlara çarptı!" - çünkü Heidemann gibi bir uzman Fokker'ın kuleye çarpmış olabileceğine asla inanmaz!

"Tek yapmam gereken," diye biliyordu, "her koşuda çabucak yerleşmek ve köprü geçene kadar bu iki direği aynı hizada tutmaktı. Her iki taraftaki devasa taş sütunlara kendimi unuttum ve onlara bakmadım bile.” Dreidecker'ın kanatlarından 10 fit daha geniş bir ana rotor açıklığına sahip Alouette, takip edemedi. Piggott, "Birçok yönden işim kolaydı," dedi. “Tek yapmam gereken kemerin içinden uçmaktı, oysa helikopteri uçuran Gilbert, hem beni yakından takip etmek hem de son anda yukarı çekip köprünün üzerinden geçmek zorundaydı….Zoom lensinin çok akıllıca kullanılmasıyla. 8230, üç kanatlı uçağı yakın mesafeden çekebildiler ve kemerin içinden geçtiğini gördüler.”

Yerel tarihçi Paudie McGrath, o zamanlar sadece 14 yaşında (1. Motor Filosu ve 3. Kasabanın doğusundaki Blackwater Nehri… gökten süzülür ve viyadük altında uçuşa hazırlanmak için son yaklaşımlarını yapar, ardından sağa dönerek kalenin üzerine tırmanır, ardından helikopterdeki hava fotoğrafçılığı ekibi tarafından takip edilir. İlk defa bir helikopter gördüm.”

Guillermin gerçekçilik için tek titiz değildi. Piggott, "Bu bölümün tamamının sahte olabileceğinden veya modellerle yapılmış olabileceğinden korktum ve bu yüzden köprünün dibine bir koyun sürüsü koymamızı önerdim" dedi. "İlk birkaç koşuda koyunlar gürültüden korktular ve çok gerçekçi hareket ettiler, ancak kısa sürede uçaktan sıkıldılar ve neredeyse hiç fark etmediler." Bir demiryolu kamyonu sahnede masumca yuvarlanarak, görünüşe göre rayı teftiş ederken ve Piggott'un bildirdiği gibi, "mutlu bir şekilde neler olup bittiğinin farkında olmadan" çekimler uçuş ortasında duraklamak zorunda kaldı.

"O gün gerçekten maaşımı kazandım," diye yazdı, "dar kemerden on dört ve büyük kemerden iki koşu daha yaptım. O gece çok rahat uyudum!”

Derek Piggott, İrlanda'nın Cork ilçesindeki Fermoy'un doğusunda, Carrigabrick Viyadüğü altında bir Bitz Triplane uçuyor. 1872'de inşa edilen (ve Mart 1967'de kapanan) demiryolu, üretim sırasında hala faaliyetteydi. Hem viyadük hem de kale bugün hala ayakta duruyor, eski bir yaya geçidi ve seyir platformu olarak kabul ediliyor.Uçuş yolunun altındaki koyunlara dikkat edin.

İrlanda havası üçüncü gün uçmayı engelledi. Bunun yerine ekip, omuzdan çekim yapmak için üçlü uçaklardan birine küçük bir kamera yerleştirdi. Ertesi gün Piggott, Stachel'in miğferini takarak iki koşu yaptı, ardından film dergilerini ve don Willi'nin miğferini değiştirmek için indi. Filmdeki Klugermann'ı “öldüren” pas, Piggott'u öldürmekle tehdit etti. “Bu son iki koşu açıkça heyecan vericiydi” dedi. "Üç kanatlı uçak savrulmuştu ve yan rüzgarla birlikte esen esintiler tarafından savrulduğunda birkaç kez orta çizgiye geri getirmek zorunda kaldım. Bu sefer bunların son koşular olduğunu bilmek beni oldukça rahatlattı.”

Yatak odası sahneleri için biraz kaydırılmış olsa da (1966'da ana akım bir film için şaşırtıcı bir şekilde, Andress bir meme ucunu yarı açığa çıkarır, ancak ön derecelendirme döneminde film hala MPAA onayını almış ve kesilmemiş olarak yayınlanmıştır), The Blue Max - sonunculardan biri resmi CinemaScope yayınları—hava aksiyonu ve Jerry Goldsmith puanıyla evrensel olarak övüldü ve En İyi Renkli Sanat Yönetmenliği dalında İngiliz Film Akademisi Ödülü kazandı. TV Guide, “siperlerde ve havada savaşın gerçekliğini etkileyici bir şekilde yakaladığını” söyledi. Roger Ebert, ünlü bir eleştirmen olmadan (ya da açıkçası bir uçak uzmanı olmadan önce), "aynı Messerschmitt'i gökyüzünden farklı kamera açılarından çekmeye devam ettiler, ama ne olmuş yani? Güzel bir savaş filmiydi.” Aylık Film Bülteni, "Yeniden yapılandırılmış SE-5'ler, Pfalz DIII'ler ve Fokker D-VII'ler [sic], onlara harcanan çeyrek milyon dolara değmiş gibi görünüyor" dedi.

Şimdi neredeler?

Miles Marine ve Structural Plastics Ltd, G-ATGV ve G-ATGW tarafından inşa edilen talihsiz SE.5 kopyalarının her ikisi de 1970'te bir ay arayla iptal edildi.

18 Ağustos 1970'de, SE.5 G-ATGW (burada Shoreham'da yapım aşamasında gösterilmektedir), Zeppelinover the Irish Sea'yi çekerken, The Blue Max filminde kullanılan Aérospatiale Alouette II kameralı helikoptere çarptı. Her iki uçak da imha edildi ve tüm mürettebat öldü.

15 Eylül 1970'de, Weston'da von Richthofen ve Brown'ın çekimleri sırasında düşük seviyeli bir manevra yaparken Charles Boddington, SE.5 G-ATGV'de yere çarptı ve öldürüldü. Uçak iptal edildi.

The Blue Maxfor Darling Lili'den sonra inşa edilen ve You Can't Win Them All, Von Richthofen ve Brown ve Zeppelin'de kullanılan dört ek SE-5 (N908AC, N909AC, N910AC ve amp N912AC) teknik olarak Slingsby T56'lardı, 7/8 ölçekli kopyalardı dönüştürülmüş Currie Wotbiplane kitlerinde. Hepsi 1980'lerin başında Teksas, Denton'daki Savaşan Hava Komutanlığı'na satıldı ve o zamana kadar hiçbiri uçuşa elverişli değildi.

Her iki taraf için de keşif uçakları oynayan Caudron C.276 Luciole, bir hangar çöküşünde ezildi.

Bazı kaynaklar Caudron'un bir C.277 olduğunu veya iki Caudron olduğunu, bir C.275 (tahrip edilmiş) ve C.272 (Fransa'ya gitti) olduğunu belirtiyor. Savaş Hava Komutanlığı, hangar kazasından sonra yalnızca bir seri numarası 7546/135, N907AC, eski EI-ARF'yi teslim aldı.

Caudron 276 Luciole, RFC renklerinde…

…ve Alman renklerinde. Her ikisi de aynı sahte kaportayı sergiliyor, ancak kuyruk tekerleğinde bir fark var gibi görünüyor. Farklı uçak? Fotoğraf: Çavuş. Teknisyen Paddy O'Meara

Stampe SV-4 ve De Havilland DH.82 Tiger Moth çok benzer ve hepsi The Blue Max'te "dolgu" olarak hizmet ettiğinden, kaynakların her birinin yapımda kaç tanesine katıldığı konusunda kafalar karıştı. Yukarıda, soldan sağa üç DH.82, bir SV-4C ve iki Miles SE.5 var. Bazı kaynaklar üç Damga (F-BBIT, F-BNMC/G-ATIR, F-BAUR) ve bir Kaplan Güvesi (G-ANDM) listeler. Kesin olan şu ki, Stampe N901AC (eski F-BAUR), filonun 1980'lerin başında Denton, Teksas'taki “Savaş Hava Komutanlığı”na satışının bir parçası olarak ABD'ye geldi.

Üç De Havilland Tiger Moths ve The Blue Max'te Alman pastil kamuflajı giyen bir Stampe SV-4. Tiger Moth'ların hepsi artık normal kaporta giyiyor.

1948 Stampe SV-4C, seri numarası 1060, N901AC, eski EI-AVU ve F-BAUR. 1980'lerde Teksas'ta uçtu. Ayrıca Valerie Bertinelli'nin büyük bir hangarın açık kapılarından uçtuğu Pancho Barnes filminde de kullanıldı. Şimdi Bermudian Valley Airpark, Doğu Berlin, PA'da bulunuyor. Mevcut sahibi Pat Fischer'a tarihiyle ilgili yardımları için çok teşekkürler. Fotoğraflar © Jason Harry ve Zane Adams, izin alınarak kullanılmıştır.

The Blue Max'te uçan iki Pfalz D.III avcı uçağı ayrı olarak inşa edildi, ancak kariyerleri boyunca birlikte kaldılar. Her ikisi de Darling Lili'de göründü ve daha sonra 1980'lerde Savaş Hava Komutanlığına yapılan satışın bir parçasıydı. Her ikisi de şimdi Yeni Zelanda'daki The Vintage Aviator Ltd.'de yaşıyor.

Hampshire Airplane Club, Ltd. tarafından inşa edilen Pfalz D.III G-ATIJ, seri numarası PT16, N905AC, eski EI-ARD. Şu anda The Vintage Aviator, Yeni Zelanda'da statik bir sergi.

Personal Plane Services Ltd. tarafından inşa edilen Pfalz D.III N906AC, seri numarası PPS/PFLZ/1, eski EI-ARC. Werner Voss renklerinde Savaşan Hava Komutanlığının bir parçası olarak uçtu. Şu anda, savaşı 21 zaferle bitiren Jasta 21'den Teğmen Fritz Höhn'ün renklerinde The Vintage Aviator, Yeni Zelanda ile uçuyor.

Fransa, Dinard'dan Rousseau Aviation tarafından The Blue Max için inşa edilen üç Fokker D.VII-65 replikası, orijinallerde olduğu gibi burnun alt kısmından ziyade tepesindeki pervaneler tarafından ve kanat altı bombaları taşımasıyla tanınabilir. Filonun çoğu gibi, onlar da Darling Lili'de hizmet ettiler, sonra bakıma muhtaç hale geldiler. Müteakip nerede oldukları, film filosunun geri kalanının çoğundan daha iyi belgeleniyor. 80'lerde üçü de Denton, Teksas'ta Savaşan Hava Komutanlığı'nda kısa süreliğine ikamet etti.

Teksas'ta Alman ası Rudolf Berthold'un renklerinde uçan ilk Rousseau D.VII-65, #N902AC, şimdi Yeni Zelanda'da The Vintage Aviator Ltd. ile ZK-FOD olarak uçuyor. .VII.

İkinci D.VII, #N903AC, şu anda Belçika, Antwerp Uluslararası Havalimanı'ndaki Stampe & Vertongen Müzesi'nde. Bir iniş kazası onu uçamaz hale getirdi, ancak yavaş yavaş eski haline getiriliyor. Hala Gipsy Queen motoru var.

Alabama, Birmingham'daki Southern Museum of Flightin'de sergilenen üçüncü Blue Max Fokker D.VII, #N904AC, orijinal Mercedes motorunun bir maketini içeriyor.

The Blue Max için Augsburg, Batı Almanya'dan Bitz Flugzeugbau GmbH tarafından inşa edilen Fokker DR.1 üçlü uçakları. Savaş Hava Komutanlığına yapılan satışın bir parçası değil, sonraki geçmişleri çılgınca farklıydı.

En dramatik hayat hikayesine sahip olan kırmızı Fokker Triplane. Ekim 1978'de Garrison'ın İrlanda hangarından kayboldu. Polis hiçbir ipucu bulamadı. Üç yıl sonra, Air Progress dergisinin bir sayısını karıştıran Garrison, feshedilmiş bir Orlando hava müzesi adına açık artırmaya çıkarılmak üzere olan bir reklamda bunu fark etti. Bir şerifle geldi, mülkü aldı ve kamyonla Chino, CA'daki bir hangara götürdü. Tam restorasyon beklerken tekrar çalındı. Tekrar tekrar el değiştiren, yavaş yavaş parçalara ayrılan Dreidecker, yabani otlarla kaplı bir Güney Kaliforniya arka bahçesinde yeniden keşfedildi. Bulgu, Garrison'un uzun süredir herhangi bir iz aradığı İnternet'te 2008'de duyuruldu. Oğlu Patrick, onu bugün restorasyonun devam ettiği Washington'daki Pearson Field'a getirdi.

Garrison, "Mavi Max Üç Uçağın tüm orijinal parçaları, Teksas'taki bir koleksiyonda bulunan orijinal dümen ve Kuzeybatı Pasifik'teki bir koleksiyonda bulunan orijinal ikiz Spandau film silahları ile birlikte bulundu" diyor. ” Dreidecker tekrar uçmadan önce sadece bir zaman ve para meselesi. Hikayenin tamamını almak veya bağışta bulunmak için blue-max-triplane.org adresini ziyaret edin.

Bitz Üç Uçlu F-AZPQ. Artık Manfred von Richthofen renklerinde “Les Casques de Cuir” (“Deri Miğferler Derneği”) tarafından sahipleniliyor ve uçuyor. Fotoğraf © Jeroen Stroes, izin alınarak kullanılmıştır.

İki kez çalınan Bitz Triplane N403BM. Sonunda Garnizon ailesi tarafından kurtarıldı ve restorasyondan geçiyor. Fotoğraf © Blue-Max-Triplane, izin alınarak kullanılmıştır.

1931 Morane-Saulnier MS.230

Morane-Saulnier MS.230 F-BGMR, The Blue Max'te bir Fokker D.VIII tek kanatlı uçağının yerini aldı.

Filmde görünen son sahneler arasında, Morane'nin sahneleri, helikopter kamera gemisiyle çalışan dublör pilotlarının fizibilitesini belirlemek için aslında ilk çekimlerden bazılarıydı. Derek Piggott, “Bir akşam, yaklaşık on bin fit yüksekliğe kadar yükselen kümülüs bulutları varken yukarı çıktık. Akşam ışığı bulutların bazılarına hafif altın rengi bir ton verdi ve dalgalanan beyaz kuleler, yukarıdaki koyu mavi ve aşağıdaki neredeyse leylak rengi gölgelerle tezat oluşturuyordu. Amaç, [helikoptere] olabildiğince yakın tutarak ve aksiyonu hızlı tutmak için kelimenin tam anlamıyla uçağı bir duruştan diğerine savurarak, uzun ve kesintisiz manevralar yapmaktı. Tamamen sınırsızdım! Yükselen bulutlar arasında bir vadiye inen on üç veya on dört dönüşlük uzun, uzun bir dönüşle bitirdik. Heyecan verici bir deneyimdi. Her şeyin yolunda gittiğini ve o akşam bir sihir olduğunu biliyordum.”

F-BGMR olarak, Morane daha sonra Darling Lili'nin çekimlerinde kamera gemisi olarak uçtu. Alman haçları hala üst kanatlarında belli belirsiz görülüyor. Fotoğraf © R.A.Scholefield, izin alınarak kullanılmıştır.

1980'lerin başında, EI-ARG ve ardından G-BJCL olarak yeniden kaydedilen Morane, Fransız renklerine yeniden boyanmıştı ve Wycombe Air Park'tan (Booker Airfield) uçuyordu. Fotoğraf © Baldur Sveinsson, izin alınarak kullanılmıştır. Sitesini ziyaret edin.

1989'dan beri Blue Max Morane-Saulnier MS.230, N230MS olarak yeniden tescil edilmiştir ve Polk City, FLA'daki Fantasy of Flight Museum'da bulunmaktadır.

Hunter'ın olası üzüntüsüne (2009'da vefat etti) göre, filmin hayranlarının çoğu romanı hiç okumadı, hatta kendisi bile ekrana pek yansımayan karakter ruminasyonlarıyla dolu olduğunu kabul etti. Bildikleri Bruno Stachel, Peppard'ın canlandırdığı gibidir: siperlerden kurtulan, sahneye girişte gerçek muadilinden daha dünyevi ama çıkışta daha habersiz, üstleri onun planını yaparken bile istediği her şeyi elde ettiğini hayal ediyor (ör. ) asil son. Hunter, "Hikayenin sonunda öldürüldü," diye homurdandı, "Hollywood'un, kötü adamların ölmesini ya da başka bir şekilde polisi ele geçirmesini gerektiren kalıcı Viktoryacılığı tatmin etmek için." (Romanda Stachel sadece hayatta kalmakla kalmaz, aynı zamanda iki devam filmiyle devam eder.)

Pekala, sirkeler toplanabilir. Uçaklar, tekerlek payandalarından daha yanıcı hiçbir şeyden bolca duman çıkararak iner. Cephane beslemeleri olmadan Spandaus ateşi. Alman pilotlar Uhlan üniformaları ve İkinci Dünya Savaşı dönemi gözlükleri takıyorlar. Savaş sonundaki Fokker'ları kanat altı bombaları taşıyor ve 1918 tarihli doğru Yunan haçı yerine savaş öncesi haç pattée'yi taşıyorlar. (Hunter, Sanat Yönetmeni Fred Carter'a bu konuda meydan okuduğunda, ona basitçe "Bu tür çapraz fotoğraflar daha iyi" söylendi.)

Peppard ve Hunter, The Blue Max'in New York galasında, 1966

Derek Piggott (solda) eski Çavuş. Teknisyen (“ve iyi bir tane!” diyor arkadaşları) Paddy O'Meara, İrlanda Hava Birlikleri, Eylül 2008'de The Blue Max, Darling Lili, Zeppelin'in yapılmasına yardım eden pilotlar, teknisyenler ve film yapım personeli toplantısında , ve Kızıl Baron, hepsi İrlanda'da. Fotoğraf: Tony Kearns, izin alınarak kullanılmıştır.

Ve köprü sahnesi inanılırlığı zorluyor. Carrigabrick viyadüğü altında uçan herhangi bir pilot, kaleye "yanlışlıkla" çarpmak için nehir boyunca boyun kıran 180°'lik bir banka çekmek zorunda kalacaktı - kredisine rağmen, bir Fokker Dreidecker, şimdiye kadar yapılmış birkaç uçaktan biri ve bunu gerçekten çekebilecek birkaç uçaktan biri. kapalı.

Ama gerçek şu ki, Blue Max mürettebatı sadece kendi hava kuvvetlerini inşa etmekle kalmadı, onları hava muharebe manevralarında birbirlerine karşı uçurdular ve bunu yaparak gişede 5 milyon dolar kazandılar, bugün yaklaşık 37 milyon dolar değerinde. Yönetmen ve havacılık meraklısı Peter Jackson (Yüzüklerin Efendisi, Hobbit) filmi tüm zamanların en sevdiği Birinci Dünya Savaşı filmlerinden biri ve hava savaşı söz konusu olduğunda en iyisi olarak adlandırıyor. Herhangi bir film tutkunu veya havacılık tutkunu nasıl başka türlü düşünebilir? CGI sanatı, hayatlarına bahse giren, gerçek ahşap ve tel uçaklar için uçan gerçek pilotlarla rekabet edemez, sadece onları havacılığın şafağında uçurdular. Hem film yapımcılığının hem de hava savaşının o çağları artık hızla sona ererken, bu tür sahnelerin bir daha bu kadar iyi yakalanması pek olası değil.

The Blue Max'i satın alın veya yayınlayın


Havacılığın Simgeleri: Fokker Dr1 Triplane

Fokker Dr1 Triplane, çoğunlukla Red Baron Manfred von Richthofen ile olan ilişkisi nedeniyle Birinci Dünya Savaşı'ndan çıkan en ünlü uçaklardan biridir. Ama gerçekte, Fokker sorunlarla boğuştu, sadece küçük sayılarda yapıldı ve sadece kısa bir süre hizmet etti.

USAF Müzesi'nde sergilenen Fokker Dr1

Nisan 1917'de, İngiliz deniz hava kuvvetleri, Batı Cephesi üzerinde yeni bir avcı uçağı tanıttı. Sopwith Triplane, savaşta ciddi bir rol oynayan ilk üç kanatlı uçaktı ve kısa sürede Almanya'nın çift kanatlı Albatros D avcı uçaklarına karşı müthiş bir silah olduğunu kanıtladı.

Almanlar tasarımdan etkilendiler ve kendilerine ait bir üç kanatlı uçak istediler. Görev Anthony Fokker'a düştü. Fokker'ın ekibi zaten Fokker D6 adlı yeni bir çift kanatlı uçak üzerinde çalışıyordu ve şimdi bu tasarımı bir üç kanatlıya dönüştürdü. İlk prototip, Temmuz ayında Alman as Werner Voss tarafından test edildi ve Manfred von Richthofen'den de tavsiye istendi. Alman Ordusu, hatlarının gerisine düşen bir Sopwith Triplane'i teslim etti: Fokker, onarılan İngiliz uçağını bizzat uçurdu ve bazı tasarım özelliklerini birleştirdi, ancak Alman triplane Sopwith'den önemli ölçüde farklıydı. Fokker, Sopwith tarafından taşınan tek makineli tüfeğin aksine, motor kapağından ateşlenen iki senkronize makineli tüfeğe sahipti. Sopwith Triplane'in üç kanadında da kanatçıkları vardı, ancak Fokker'ın tasarımı kontrol yüzeylerini yalnızca üst kanada yerleştirdi. Alttaki iki kanat gövdeye bağlandı ve üst kanat çelik boru V-desteklerle desteklendi. Kuyruk tekerleği yoktu: Fokker bunun yerine çelik uçlu tahta bir kızak kullandı. Ana iniş takımı tekerlekleri arasındaki aks, bir tür yarım kanat görevi gören ve kaldırma ekleyen kısa bir kanat profili ile kaplandı.

Üç kanatlı uçak, 110 beygir gücünde bir Oberursel 9 silindirli döner motorla donatıldı. Bu düşük güçlü motor, yüksek sürtünmeli üç kanatlı tasarımla birleştiğinde, ona İngiliz avcı uçaklarından önemli ölçüde daha düşük bir hız (yaklaşık 115 mil / saat) verdi, ancak üç kanat, nispeten küçük boyutuyla birleştiğinde Alman üç kanatlı uçağına olağanüstü bir tırmanma oranı verdi. tasarım sürecinde Richthofen ve Voss tarafından şiddetle vurgulanan üstün manevra kabiliyeti özelliklerinin yanı sıra.

Ağustos 1917'de tasarım tamamlandı ve Fokker Dr1 Dreidekker olarak adlandırıldı. 30 Ağustos'ta Voss, bir savaş devriyesindeki ilk üretim modellerinden birini aldı ve bir İngiliz avcı uçağını düşürdü. 1 Eylül'de Richthofen, bir savaş görevinde başka bir Dr1'i aldı ve 60. hava zaferi olan ve sonsuza dek adıyla anılacak olan uçaktaki ilk İngiliz RE8'ini düşürdü. Ertesi gün başka bir İngiliz savaşçıyı düşürdü.

Üretilecek ilk Dr1’s partisi, Voss’s Jasta 10 ve Richthofen’s Jasta 11 filolarına tahsis edildi. Bunlar, çoğu zaten yüksek puanlı aslar olan deneyimli pilotlara sahip, elle seçilmiş elit birimlerdi. Ellerinde, Dreidekker, yeni İngiliz Sopwith Camel ve SE5a'yı bile yenebilecek ölümcül bir silah olduğunu kanıtladı. Dört hafta içinde Voss, 20 İtilaf uçağını düşürmüştü. (Kısa bir süre sonra, Voss tek başına beş İngiliz SE5a avcı uçağıyla uçtuğunda vuruldu ve öldürüldü, hepsi de yüksek puanlı aslarla uçtu.)

Ama sorunlar vardı. Acemi pilotlar için uçmak kolay bir uçak değildi: özellikle inişlerde yol tutuşu çok hassastı. Ayrıca sınırlı bir benzin kaynağına sahipti ve bu da havada sadece 80 dakika kalmasına izin verdi. Döner motorlar yağlayıcı olarak hint yağı kullanıyordu ve 1918'de bu yetersizdi ve yerini birkaç farklı düşük kaliteli ikame aldı ve bu da bir motor arızası salgınına yol açtı. Takıldıktan hemen sonra, iki ayrı olayda, iki Dr1'8217, uçuş sırasında üst kanatları kırıldıktan sonra düştü. Kazalar araştırılırken tüm Dr1’'ler bir aylığına derhal yere indirildi. Fokker, sorunun montaj sırasındaki kötü işçilikten kaynaklandığını belirterek hemen daha güçlü bağlantı noktaları tasarladı ancak kazalar devam etti. (Mart 1918'de, İngiliz Sopwith Camels ile savaşırken, Kızıl Baron'un kardeşi ve kendisi yüksek puanlı bir as olan Lothar von Richthofen tarafından uçurulan Dr1, üst kanadın ön kenarı koptuğunda sakatlandı: Richthofen Kazada ağır yaralandı.)

Bu olaylar Dreidekker'ın itibarını zedeledi ve Alman hava servisi yeni birini aramaya başladı. Sadece 318 Fokker Dr1’s üretildi ve aynı anda 171'den fazla hizmete girmedi ve 14 farklı filoda görev yaptı. Haziran 1918'de Dr1'in yerini Fokker D7 çift kanatlı uçak aldı.

Bununla birlikte, Dr1, çoğunlukla Birinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaş pilotlarından bazıları tarafından uçurulduğu için korkunç bir ün kazandı. Voss (60 hava zaferi) ve Richthofen'e (80 zafer) ek olarak, Dr1 aslar tarafından uçtu Ernst Udet (63 zafer), Josef Jacobs (47 zafer), Paul Baumer (43 zafer), Lothar von Richthofen (40 zafer) , Karl Bolle (36 zafer) ve Karl Allmenroeder (30 galibiyet). Fabrikadan, Dr1 çizgili zeytin-kahverengi bir şemada boyandı, ancak Richthofen'in seçkin Jasta 11 filosunun üyeleri, kişisel uçaklarını havada birbirlerini kolayca tanıyabilmeleri için kişiselleştirilmiş boyalarla özelleştirdiler. Genellikle şatafatlı renkler, İngiliz rakiplerinin Almanlardan “Uçan Sirk” olarak bahsetmesine neden oldu.

Lother von Richthofen'in üniformasında bir kopya Dr1

Sonunda, Fokker Dr1'in kanat sorunları ve yavaş hızı onu eskimeye mahkum etti. Fokker D7 ile değiştirildiği için, Dreidekker arka birimlere gönderildi ve eğitim için kullanıldı. Savaş Kasım 1918'de sona erdikten sonra, uçuş testleri için bir dizi Dreidekker Fransa ve İngiltere'ye götürüldü. Ancak birkaç yıl içinde, yalnızca birkaç Dr1’'nin hala uçma durumunda olduğu biliniyor. Bunlardan biri, seri numarası 528/17, Alman Ordusu tarafından bir test uçağı olarak kullanılmış ve en az iki 1920'ler savaş filminin çekimleri sırasında kullanılmış, ancak 1930'ların başlarında kayıtlardan kaybolmuş ve büyük olasılıkla 20. yüzyılda yok edilmiştir. çarpma. Manfred von Richthofen tarafından kullanılan kişisel Dr1'lerden biri olan 152/17 seri numarası, bir Berlin hava müzesinde sergilendi. Dünya Savaşı'nın bombalı saldırısı sırasında yıkıldı.Başka bir von Richthofen uçağının, seri numarası 425/17 olan, Berlin'den kırsal kesimde güvenli bir yere götürüldüğü, ancak savaş mültecileri tarafından yakacak odun için parçalandığına dair başka hikayeler de var. 1932'de Anthony Fokker, başka bir Berlin müzesi tarafından sergilenen mevcut yedek parçalardan eksiksiz bir Dr1 kurdu ve ayrıca bir bombalama saldırısında imha edildi.

Bugün, hiçbir gerçek savaş zamanı Fokker Dr1’s yok. Bununla birlikte, orijinal fabrika planlarının kopyaları hala hayatta ve bu planlardan bir dizi kopya oluşturuldu. Uçması amaçlananlar, genellikle orijinal dönerler yerine küçük radyal motorlarla yapılır ve kokpitte modern aviyoniklere sahiptir. Ancak 1966'da Twentieth Century Fox, George Peppard filmi "The Blue Max" için eski LeRhone döner motorlarla donatılmış iki Fokker Dr1’s yaptı.

1994 yılında Dayton OH'deki ABD Hava Kuvvetleri Müzesi, fabrika çizimlerinden yapılmış bir Fokker Dr1 replikasını sergiye yerleştirdi. 6 zaferli bir Alman ası olan Arthur Rahn'ın üniformasıyla boyanmıştır.


Videoyu izle: Balsa USA 13rd scale DR1 build (Şubat 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos