Yeni

Dakar-Nijer Demiryolunda 1950'lerin sonlarında ve 1960'ların başlarında hangi trenler kullanıldı?

Dakar-Nijer Demiryolunda 1950'lerin sonlarında ve 1960'ların başlarında hangi trenler kullanıldı?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Dakar-Nijer Demiryolunda 1950'lerin sonlarında ve 1960'ların başında, yani bağımsızlığa geçişte hangi trenler kullanıldı? Herhangi bir resim mevcut mu?

1950 ve 1979'dan demiryolu resimlerini bulabiliyorum. İlk bağlantıdaki (1950) lokomotiflerin 1950'ler boyunca kullanıldığını (veya en azından temsili olduğunu) tahmin ediyorum, görünüşe göre 1947'de inşa edildiklerine göre (en azından temsili). 1954'te benzer bir set), ancak bu tahmini doğrulamayı çok isterim.


(Hala arıyorsanız…)

1959 tarihli bu fotoğraf, Whitcomb orta kabininin ne olduğunu açıkça gösteriyor. Bas Kongo - Katanga demiryolu lokomotifleriyle aynı görünüyor ve Brezilya'nın EF Sorocabana ve Portekiz Sınıf 1300 ile yakından ilişkili.

Thomas Kautzor'un Mali ve Senegal hakkındaki raporları daha fazlasını gösteriyor. BB500 serisi "Alsthom 1955", BB550 ise "Alsthom 44t 1956" olarak verilmiştir. Resim yok. 1959-65 yılları arasında inşa edilen BB1100, "Alsthom AD12B" olarak tanımlanmaktadır. BB1200, 1979'daki bağlantınızda görülen, daha sonraki model AD12B'dir. BB1100 önceki sürüm olacaktır - örneğin, bu Tunus örneğine bakın. Bunlar standart Fransız ihracat modelleridir. Portekizce 9000 (erken) ve 9020 (geç) arasındaki fark. Veya Etiyopya'da.

Christian Derosier, bloklu Henschel dizellerinin 1963'ten olduğunu iddia ediyor, ancak diğer sayfalarda alıntılanan 1983'ün doğru olduğundan şüpheleniyorum. (Sudan ve Gana'daki benzer görünümlü Henschel-EMD'ler 1970'ler-80'lerdendir.)

Ah, işte aradığım şey buydu. Dakar-Nijer için bir kadro.

AOF demiryollarının tam dizelleştirilmesi 1947 ile 1957 arasında gerçekleşti.

1960 kadrosu 15 Alsthom-Sulzer kabin kabini, BB400 sınıfı 8 Sulzer uç kabini, 11 Alsthom BB500, 5 Alsthom BB600 (bu düşük güçlü versiyonları… ?), 6 Alsthom BB1100, 6 Whitcomb CC1300, 4 dizel vagon içerir. Not BB550 - daha sonra ikinci el mi alındı?


ENDÜSTRİYEL DEMİRYOLU REKORUNDAN alınmıştır.

Corpet Louvet 1736, 1927

Chemin de Fer Dakar-Nijer'in 40.005'i, 1927 tarihli Corpet Louvet 1736, Fransız Batı Afrika demiryolları ile hizmet için inşa edilmiş çok sayıda metre açıklığı 2-8-2 ihale lokomotifinin tipik bir örneğiydi. Silindirler: 450mm x 550mm. Birleştirilmiş Tekerlekler: 1200mm.

Corpet Louvet'in iki küçük tasarımı. Üst - 7920'nin 7567'si, Fransız Kuzey Afrika'daki Mines de Mokta-el-Hadid için inşa edilmiş 800 mm çaplı bir 0-4-0 kuyu tankıydı. Silindirler: 220mm x 320mm. Birleştirilmiş Tekerlekler: 700mm. Alt - Kahverengi valf dişlisine sahip başka bir örnek, 7925'in 7665'i, Monsieur Bougenot, Usine de Galion, Martinique, Batı Hint Adaları için yapılmış 1167 mm'lik 0-6-0 kuyu tankıydı. Aynı firmaya teslim edilen 7890'ın 536'sı ile neredeyse aynı. Silindirler: 270mm x 300mm. Birleştirilmiş Tekerlekler 600mm.

1926 tarihli Corpet Louvet 1709, Mayıs 1934'te Türkiye Devlet Demiryolları'nın bir parçası haline gelen Smyrna, Cassaba & Prolongements Demiryolu üzerinde 85 numaralı 1435 mm (standart) ölçülü 2-10-0 idi. Silindirler: 630mm x 610mm. Birleştirilmiş Tekerlekler: 1350mm.

Bu modellerden bazıları 50'li yılların başına kadar teslim edildi.


PASADENA SANTA FE İSTASYONU – HOLLYWOOD AĞ GEÇİDİ

Pasadena'daki Santa Fe İstasyonu, Süper Şef, Şef, El Capitan ve diğer büyük düzene sahiplere ev sahipliği yapıyordu.

Süper Şef 1940'ların başında Pasadena'dan ayrıldı.

Metro Gold Line Del Mar İstasyonu aslen Atchison, Topeka & Santa Fe Demiryolu'nun Santa Fe Deposuydu.

(Solda) Orijinal Pasadena Santa Fe Deposu. (Sağ) La Grande Orange Cafe.

Santa Fe Chief, Pasadena İstasyonu'nun hemen güneyindeki Los Angeles tramvayından geçiyor.

CA, Pasadena'daki Raymond Ave.'deki Santa Fe Demiryolu'nun Mission Revival tarzı yolcu istasyonu 1935'te açıldı.

Pasadena'ya binen yolcular, Süper Şef'te Şampanya Yemeğinin tadını çıkarabilirler. İşte 1960'ların sonlarından bir menü.

Santa Fe Streamliner, Pasadena'dan Chicago'ya gitmeye hazır.

Los Angeles yerine Pasadena, Los Angeles havzasının Santa Fe merkeziydi.

Zaman çizelgeleri Pasadena'yı Hollywood, Beverly Hills, Santa Monica ve San Fernando Vadisi'ne açılan '8220geçit' olarak adlandırdı.

1960'larda istasyon.

Yerel Pasadena çocukları, 1930'ların sonlarında Süper Şef'in ilk gösteriminin Pasadena'ya gelişini izliyor.

Batıya, Kaliforniya'ya ve sahile gelen birçok film yıldızı için, çoğunluk Santa Fe'yi aldı ve stüdyo tanıtım adamları ve muhabirler onları Pasadena'da karşıladı.

Gloria Swanson (Sunset Boulevard), Süper Şef'in yer aldığı 50'lerin sonlarında bir filmde rol aldı. Filmde Pasadena'da trenden iniyorlar.

Yıldızlar Pasadena'da inecekti. Los Angeles şehir merkezine gitmekten kaçındılar ve Batı Yakası'na ve San Fernando Vadisi'ne gidebilirlerdi.

Pasadena'dan ayrılmaya hazır bir Santa Fe düzeneğinin 1960'ların sonlarından çekimler. El Capitan/Süper Şef'in Pasadena'daki gece çekimi.

1936'da Walt Disney ve eşi, Italian Lines REX ile Atlantik ötesi yolculuk yaptıktan ve bir kros tren yolculuğundan sonra, Pasadena istasyonunda Santa Fe treninden indi ve imza arayanlar tarafından aceleye getirildi.

SÜPER ŞEFİ zaman çizelgesi – Pasadena'yı gösteriyor ve Rose City'nin Hollywood, Beverly Hills ve Santa Monica'ya açılan kapı olduğunu unutmayın.

1950'lerin sonlarında Pasadena'da tren bekleyen yolcular.

Bu bir Santa Fe iş arabası. Los Angeles'taki Santa Fe'den yetkililer ve yöneticiler, Rose Parade için arabayı işgal edecekti. Araba Colorado Bulvarı'ndaki geçitte park edecekti ve Santa Fe'nin konukları geçit törenini arka platformdan izledi.

SÜPER ŞEF, 1971'de Amtrak devralana kadar Pasadena'ya hizmet eden en ünlü trendi.

Amtrak istasyonu devraldı ve Güneybatı Şefi onu 1990'larda kullandı.

1980'lerde Chicago'dan Pasadena'ya gelen Amtrak treni.

Bugün istasyon bir restoran ve Los Angeles Gold Line'da duruyor.

SÜPER ŞEF'8230 HAKKINDA

Cruising The Past, sizi efsanevi Santa Fe Super Chief'in yıldızların treninde karşılıyor. Ekstra Ücret – All Pullman Streamliner.


Süper Şef'le geldi ve genellikle Chicago'dan Pasadena'ya gelirdi.

Santa Fe'nin bu kadar ünlü bir demiryolu haline gelmesinin bir nedeni, amiral gemisi yolcu treni olan Süper Şef'ti (ve demiryolu aynı zamanda operasyonda en fazla düzene sahip olduğunu iddia etti).

Tren, Güneybatı'nın önde gelen treni olarak rakiplerini (kendi kuzeni Şef dahil) hızla gölgede bıraktı ve o kadar popüler oldu ki 1930'ların sonlarından 1960'lara kadar birçok Hollywood ünlüsünün ulaşım tercihi oldu.

Aynı zamanda, bir yolcu trenine uygulanabilecek tartışmasız en güzel boya şeması olan Santa Fe'nin klasik "Warbonnet" görünümüne ilham veren de Süper Şef'ti. Bugün, Süper Şef, türünün tek örneği boya şeması ve iç tasarımları tarihe karışmış olmasına rağmen Amtrak bayrağı altında ilerliyor.

İlginç bir şekilde, Süper Şef zorunluluktan ortaya çıktı. Union Pacific'in 1936'da yeni aerodinamik Şehri Los Angeles'ı piyasaya sürmesiyle, Santa Fe'nin Los Angeles ve Şikago arasında kendi rakip birinci sınıf trenini başlatması gerekiyordu.

İki şehre doğrudan bir rotaya sahip olmak (Los Angeles'a ulaşmak için treni Güney Pasifik'e ve Chicago'ya ulaşmak için Chicago'ya ve Chicago'ya ulaşmak için Kuzey Batı'ya gitmek zorunda kalan UP'den farklı olarak) Santa Fe'ye Super'in ilk versiyonu olmasına rağmen belirgin bir avantaj sağladı. Chief, iyi planlanmış olmasına rağmen, modernize edilmemiş ve standart ağır sıklet ekipman kullanılmadığı için Los Angeles Şehri ile gerçekten eşit değildi.

Budd Company'nin yardımıyla Santa Fe'nin daha iyi bir şeye ihtiyacı olduğunu bilerek, 1937 yılının Mayıs ayında tamamen yeni ve modern Super Chief'i tanıttı. Sonuçta stil, tasarım ve lüks açısından rakipsiz bir yolcu treni ortaya çıktı.

Süper Şef Pullman Misafir Odası – Gündüz ve gece.

Trenin olağanüstü başarısının bir kısmı çekiciliği ve karakteriydi. Yeni Süper Şefi tasarlarken Santa Fe sadece çağdaş bir yolcu treni değil, aynı zamanda demiryolunun Güneybatı Yerli Amerikalılarla uzun süredir devam eden ilişkisini yansıtan bir tren istedi. Yeni Süper Şef'e stil kazandırmak için trenin, kısa sürede efsane olacak efsaneyi hayata geçirmek için hızla çalışmaya başlayan tüm bir tasarımcı kadrosu vardı.

Endüstriyel tasarımcı Sterling McDonald, trenin klasik Hint iç tasarımlarını ve temalarını yarattı. McDonald mümkün olduğunda otantik Kızılderili (çoğu Navajo'yu tasvir eden) renkleri (turkuaz ve bakır gibi), desenleri ve hatta otantik duvar resimleri ve tablolarını trende kullandı. Tren boyunca süslemek için abanoz, tik, saten ağacı, bubinga, maccassar ve şerit primavera gibi nadir ve egzotik ağaçların bir kombinasyonunu kullandı ve Süper Şef'e benzersiz bir zarafet dokunuşu kattı.

Trenin içindeki her şey Kızılderili kültürünü ve yaşam biçimini yaydı. Bununla birlikte, Süper Şef'in üniforması, daha da büyük ölçüde olmasa da, bunu da aktardı.

Trenin artık klasik olan “Warbonnet” boya şeması aslında General Motors'un sanatçısı Leland Knickerbocker tarafından tasarlandı. Knickbocker'ın görünümünde, lokomotifin ön yarısı kırmızı kırmızıya boyanmış, kabinin etrafını saran ve Kızılderili esintili bir tasarımla araba gövdesinin alt kısmı boyunca sürüklenen parıldayan paslanmaz çelik bulunuyordu. Santa Fe) burnun ön tarafında, merkezi çevreleyen “Santa Fe” ile kullanılır.

Döşeme için altın sarısı ve siyah kullanıldı. Knickerbocker'ın belirttiği gibi, tasarım, bir savaş başlığının tüylerini taşıyan bir Kızılderili kafasını taşımayı amaçlıyordu (böylece üniforma, şimdiki ünlü adını buradan türetiyordu).

Bu yeni trene güç veren lokomotif, General Motor'un EMD EA modeliydi; modern ve tamamen bağımsız bir dizel lokomotif olan ve Budd yapımı yeni arabalarla (trene parlak, "yeni" bir görünüm veren tamamen paslanmaz çelikle kaplanmış) oldukça uyumluydu. .

Çoğunlukla Süper Şef 1950'lerde oldukça popüler kaldı. 1951'de kubbe manzarası, bir kokteyl salonu ve akşam yemeği partileri için kullanılan ünlü Turkuaz Odası içeren Pleasure Dome salonu ile son kez yeniden donatıldı. Ancak, yükseltilmiş ekipmanların hiçbiri orijinal Super Chief otomobillerinin zarif güzelliğiyle eşleşmedi.

1960'lar ağarırken ve yolcu demiryolu endüstrisinin kendisinde olduğu gibi, yolcular daha hızlı ve daha uygun ulaşım modları için özel otomobillerine veya gökyüzüne çıktıkça, Santa Fe de filosunu benzer şekilde düşüşte buldu. Bununla birlikte, hizmetlerinin aksamasına ve trenlerinin durmasına izin veren diğer birçok demiryolunun aksine, Süper Şef, 1971 baharında Amtrak şehirlerarası yolcu demiryolu operasyonlarının çoğunu devralana kadar tam zamanında, temiz ve muhteşem bir operasyon olarak kaldı.

Santa Fe, belki de gönülsüzce, ünlü amiral gemisini Amtrak'a teslim ederken, en azından demiryolu, Süper Şef'in, özel olarak işletildiği zamanki kadar peluş bir şey olmamasına rağmen, ulusal tarafından tutulan rotalardan biri olduğunu bilerek rahatlayabilirdi. taşıyıcı ve bu güne kadar Amtrak'ın en saygın trenlerinden biri olarak işletilmeye devam ediyor (şimdi Güneybatı Şefi olarak bilinmesine rağmen).

Pasadena'ya gelen Santa Fe buharlı treninin 1930'ların sonlarından veya 1940'ların başlarından '8211'lik nadir 16 mm renkli filmi. Film, bir Pullman hamal ve yolcuları olan Pasadena Santa Fe İstasyonu'ndaki platformun ilkel ama hızlı görüntüleri.


Demiryolunun altın çağının güzel istasyonları

Birmingham'ın ana istasyonunun 750 milyon sterlinlik bir tadilattan sonra yeniden açıldığı haftada, York'taki Ulusal Demiryolu Müzesi, Birleşik Krallık'ta "hedef istasyonları" oluşturmaya yardımcı olan geçmişten gelen mimari stilleri kutlamak için en son sergisini kullanıyor.

Dışta kavisli fütüristik tasarım - içeride parlak, havadar bir his ile - New Street istasyonu 2015 yenilemesiyle dönüştürüldü.

Ancak tren istasyonlarını sadece gidip gelinecek bir yer olmaktan çok, başlı başına ziyaret edilecek yerler haline getirme fikri yeni değil.

NRM'nin yeni sergisi Destination Stations'ın küratörü Ellen Tait, "ilk trenler 1830'ların başında koştu - ama 1840'larda bu yeni teknolojiye hizmet eden çok sayıda anıtsal binaya sahip oldunuz" diyor.

"Bu konuda biraz Field of Dreams vardı. Fikir, ɾğer yaparsan gelirler' idi."

Birmingham'ın ilk istasyonu Curzon Caddesi'ydi - New Street'in yaklaşık yarım mil doğusunda.

Yukarıdaki resim, açıldıktan kısa bir süre sonra, yüksek kemerler, büyük kapılar ve uzun sütunlarla büyük Palladian girişini göstermektedir. Aşağıdaki resim 2013 yılından.

Tait, hem demiryolu şirketlerinin hem de planlamacıların, gezginlerin "geldiklerini" bilmeleri için şehir geçitleri oluşturmak istediğini söylüyor.

Ancak Curzon Street istasyonu sadece yaklaşık 15 yıldır kullanılıyordu - New Street ve Snow Hill istasyonları devralana kadar.

1820'lerin sonlarında ve 1830'ların başlarında, demiryolu çağının şafağında, Tait, istasyonların bugün tanıyacağımız şekilde gerçekten var olmadığını söylüyor. En erken binaları yoktu ve var olan herhangi bir yapı ahşaptan yapılmıştır.

Platformlar olmayacaktı ve - Liverpool-Manchester hattındaki Newton-le-Willows yakınlarındaki Parkside istasyonunun bir sonraki görüntüsünde görüldüğü gibi - yolcular yer seviyesinden vagonlara tırmanacaktı.

Tait, Network Rail'in arşivinden 1835'ten bir dizi plana dönüyor - muhtemelen London Bridge istasyonu için.

Bu bina bir istasyondan çok bir iş ofisi gibi tasarlandı, diyor.

Ancak işler hızla değişti ve -tıpkı Birmingham'daki Curzon Caddesi'nde olduğu gibi- çok geçmeden özgün ve sağlam binalar inşa edildi.

Bir sonraki görüntü, 1830'ların sonlarında inşa edilen Londra'daki dev Euston Arch'ı gösteriyor.

Tait, demiryolu şirketlerinin "trenlerin kalıcı olduğu ve tüm işletmeye finansal olarak güvenilebileceği" inancını bu açıklama yapan yapılar aracılığıyla sergilediğini söylüyor.

Ancak Euston Kemeri'nin pratik bir amacı yoktu. 1960'ların başına kadar 100 yıldan fazla bir süre ayakta kaldı.

Kampanya yapanların kurtarma girişimlerine rağmen yıkıldı.

Euston'ın Büyük Salonu da aynı kaderi paylaştı.

Tüm istasyonun yerini, Tait'in dediğine göre daha işlevsel ve pratik olan modern bir bina aldı.

Tait, demiryolu şirketlerinin yeni istasyonlar için nasıl planlar oluşturacağını ve para biriktireceğini anlatıyor - ancak şehir planlamacıları neyin inşa edildiğine karar verebilir.

19. yüzyılın ortalarında bile şehir merkezlerinde uzay baskısı vardı.

Edinburgh'da, Waverley istasyonu, İskoçya'nın başkentinin görünümü üzerindeki etkiyi en aza indirmek için Princes Street ve Old Town arasındaki vadide alçak bir yere inşa edildi.

Waverley istasyonu alçak, göze çarpmayan çatısı nedeniyle ayırt edicidir - ancak 1800'lerin ortalarında diğer istasyonlar, platformları ve rayları üzerinde yüksek kıvrımlı dev cam ve demir yapılarla tanınır hale geldi.

1854'te açıldığında, Birmingham'ın New Street istasyonu - yukarıda - dünyanın en büyük cam ve demir çatısına sahipti.

Bu rekor 20 yıldan kısa bir süre sonra Londra'daki St Pancras istasyonu tarafından kırıldı.

Ellen Tait, o zamanlar istasyon çatılarının yüksekliğinin gereksiz olduğu konusunda çok fazla konuşma yapıldığını söylüyor - ancak tren şirketleri için her şey olumluydu.

Basında yer alıyorlardı ve "kalpleri ve zihinleri ele geçiriyorlardı".

Bir sonraki resim seti, St Pancras'taki çatı için Network Rail arşivinden planlar içeriyor.

"İçinde desteğe ve sütunlara ihtiyaç duymayan bir yapı oluşturmak çok karmaşıktı," diyor Tait.

"Aslında, hepsini bir arada tutan sahte bir metal zemin yarattılar. O zamanlar son teknolojiydi - inanılmaz bir başarı."

Tyne'ın ana istasyonunda Newcastle'ı yaratan mimarların karşılaştığı daha fazla tasarım zorluğu.

Bina, çizgideki bir kıvrım üzerinde oluşturuldu - ve bu nedenle, binanın geri kalanı benzer bir tema üzerinde olacak şekilde çatının kavisli olması gerekiyordu.

Görünüm, York'un Ulusal Demiryolu Müzesi'nin yanında bulunan ana istasyonunda tekrarlandı.

Ellen Tait, "Daha önce seralarda kullanılmış olan, haddelenmiş demir konstrüksiyonlu bu devasa tonozlu yapıları alıyorsunuz," diyor.

Zarif kıvrımlar hala insanları heyecanlandırıyor, diye devam ediyor.

"InterCity için 1990'lardan sonraki bu poster, 100 yıl önce inşa edilen mimariye odaklanıyor."

"Fikir, tren istasyonunun şehrinize açılan bir kapı olmasıydı," diyor Tait.

Ülke genelinde farklı stiller - Bristol'de Brunel, Temple Meads'e Tudor görünümü ekledi.

"Bir açıklama yapıyor, ancak yine de bölgenin o zamanki tarihini ve mimari tarzını kabul ediyor."

20. yüzyılın başlarında tasarımlar değişiyordu.

Glasgow Merkez İstasyonu'nu genişletmekle görevlendirilen mimarlar, ilham almak için ABD'ye baktı.

Kapalı bir alanda binlerce insanı yönetmenin daha iyi yollarını bulmaya çalışıyorlardı ve bu yüzden insanların içinden akması için daha az dik açılı köşeleri olan kavisli bir tema üzerine inşa ettiler.

Cardiff'in ana istasyonu 1930'ların başında Great Western Railway tarafından yeniden inşa edildi.

"Zamanının çoğu," diyor Tait, "bir art-deco sadeliğiyle".

"Ama yine de taş işçiliğine oyulmuş Great Western Demiryolu ile o anıt hissi veriyor. Mimaride olmasa da, hissiyatı klasiktir."

1950'lerin sonlarında yeni bir ulusallaştırılmış demiryolu altyapısı vardı - bir modernizasyon planı getirildi.

Ellen Tait, pratik düşüncelerin - "her gün 10.000 yolcuyu buradan nasıl geçirebiliriz?" gibi - genellikle mimari hassasiyetleri gölgede bıraktığını söylüyor.

"Böylece Londra'daki King'sx27s Cross'taki önlük gibi büyük, siyah ve bloklu ve önden dikilmiş apron gibi şeyler elde edersiniz. Her şey daha fazla alana - ve hızlı bir şekilde - ihtiyaç duymakla ilgiliydi."

Önlük, şimdi restore edilmiş olan binanın ön tarafındaki Viktorya kemerlerini sakladı.

1960'ların başında Manchester'ın ana istasyonunun yenilendiği ve yeniden adlandırıldığı görüldü. Manchester London Road, Manchester Piccadilly oldu.

Tait, "Tasarımcılar geleceğe baktılar - "parça istasyon, kısmen alışveriş merkeziydi" diyor.

Ancak istasyonun ön kısmı modern görünse de, trenleri ve platformları barındıran arkasındaki yapı değişmedi.

20. yüzyılın sonunda, Grimshaw Architects, Eurostar için Londra'daki Waterloo'daki ilk evini tasarlarken, ilham almak için demiryollarının ilk yıllarına baktı.

Ellen Tait, uzun, kıvrımlı, cam çatılı yapının modern olduğunu söylüyor.Ama 100 yıl öncesinden Viktorya dönemi tren hangarlarına bir selam gönderdi.

Ve ironik bir şekilde, Eurostar'ın ikinci evi, dev kavisli çatının evi olan St Pancras'tır.

Hareket, gözden düşen istasyona yeni bir soluk getirdi ve aslında Tait, "güzel bir mimari eseri kurtardı" diyor.

Son görüntü, dev kemerlerin camla doldurulduğu Ryder Architecture tarafından yakın zamanda yenilenmiş Newcastle Merkez istasyonunun etkileyici bir fotoğrafı.

Ve Ellen Tait için bu, en azından onun için tren yolculuğunun mutlaka trenler ve mühendislikle ilgili olmadığını, bunun yerine seyahatle ve "bir yere vardığınız hissi" ile ilgili olduğunu göstermeye yardımcı oluyor.

Hedef İstasyonlar, 25 Eylül 2015'ten 24 Ocak 2016'ya kadar York'taki Ulusal Demiryolu Müzesi'nde çalışır.


Özel jetlerden önce lüks özel vagonlar vardı

Emirates Havayolları'ndaki özel süitlerden Delta'daki Alessi tasarımlı sofra takımlarına kadar, havayolları birinci sınıf bir bilet için para harcamak isteyenlere sürekli olarak yeni lüks seviyeleri sunmaya çalışıyor.

Ancak tuhaf birinci sınıf seyahat yeni bir şey değil. Hava yolculuğundan önce, Cunard ve White Star Lines, Avrupa'ya seyahat eden zengin Amerikalılar için denizlerde yeni lüks seviyeleriyle manşetlere taşındı.

Ve demiryollarında seyahat edenler için? İşte burada George Pullman ve onun adını taşıyan Pullman Company devreye girdi.

Hildene'de Pullman ve ulaşım sorumlusu Bruce White, “George Pullman, yolcu veya uyku arabasını hiçbir şekilde icat etmedi, ancak mükemmelleştirdi” diyor.

1867'de kurulan Chicago merkezli Pullman Company, yemek vagonlarından ve salon vagonlarından yük vagonlarına kadar bir dizi demiryolu vagonu üretti.

Hildene'de güneş ışını. Stephen Hussar'ın fotoğrafı.

White, "Zamanla şirket ülkenin her yerine ve uluslararası çapta araba sevkiyatı yapıyordu" diyor. "20. yüzyılın başında, dünyanın en büyük üretim şirketiydiler."

Pullman, standart bir demiryolu yolcu deneyiminden daha fazlasını sundu. Lüks, otel benzeri konaklama yerleriyle üst düzey müşterilerinin ihtiyaçlarını karşılamak istiyordu.

Ulusal Demiryolu Müzesi eğitim müdürü Robert Lettenberger, “Pullman, Amerika'nın en büyük otelini işlettiği konusunda sık sık şaka yaptı” diyor. "Zirvedeyken, 100.000'den fazla misafiri vardı. Onunla Conrad Hilton arasındaki tek fark, Pullman'ın 'otelinin' her gece farklı bir yere taşınmasıydı!”

Üst düzey yüzeylere sahip çeşitli arabalar yaparken, Pullman Company aynı zamanda bir tedarikçi olarak tanındı. özel vagonlar, mahremiyet ve rahatlık isteyen süper zenginler için tercih edilen bir konaklama yeri.

Pullman Palace Car'da bir berber koltuğu. Şu kubbeli tavandan bir parça alın! Ullstein, Getty Images aracılığıyla bilgilendirildi.

Ticari yolcu trenlerine bağlanan bu özel arabalar, mini konaklar halinde dolaşıyorlardı. Lettenberger, yerleşimin genel bir model izlediğini söylüyor: Arabanın arkasında bir gözlem güvertesi ve ardından bir salon vardı. Salon, bir dizi kamaraya bağlıydı. Genellikle kamaraları bir yemek odası takip ederdi ve yemek odasının ötesinde, arabanın arkasında, kiler ve mutfak gibi servis alanları bulunurdu.

Arabalarda ayrıca bir kahya, şef ve potansiyel olarak bir kişisel asistan da dahil olmak üzere üç kişilik bir ekip görev yapacak.

Lettenberger, "Özel arabalarda genellikle sekiz ila 12 kişi uyur" diyor. "Kamaralarda kraliçe boy yataklar olabilir ve genellikle mermer duşlar ve son derece cilalı metal lavabolar gibi şeylerle banyolara açılırlardı."

Özelleştirme seçenekleri görünüşte sınırsızdı. Lettenberger, "Chicago ve Northwestern demiryolu - özel otomobil üreten başka bir şirket - batık bir salon alanı ve 15 fit yüksekliğinde bir tavan oluşturan özel bir çerçeve tasarladı" diyor.

Yazar Charles Clegg ve ortağı Lucius Beebee'nin salonda mermer şömineli özel bir Pullman arabası ve bankacı Darius O. Mills'in özel ahşap kaplamalı bir arabası vardı. Mills'in arabasının dışı, onu diğerlerinden farklı kılmak için canlı sarı, kahverengi, kırmızı ve koyu yeşil renk düzenine sahipti.

1920'de Henry Ford, 88 fit uzunluğunda çelik bir araba olan Fair Lane'i görevlendirdi. Henry Ford'un ulaşım küratörü Matt Anderson, “1910'ların ortalarından sonuna kadar, Ford'un seyahatleri sırasında tanınmadan seyahat etmesi mümkün değildi” diyor. "Daha önce arkadaşlarının arabalarıyla seyahat etmişti ama ilk kez kendi arabasını devreye aldı."

Fair Lane'in yemek odası. Henry Ford'un koleksiyonlarından.

Otomobilin iç mekanları, Ford'un Fair Lane olarak da adlandırılan evinde ve yatında da çalışan Sidney Houghton tarafından tasarlandı. Araba, Ford'un Thomas Edison gibi birçok arkadaşına ev sahipliği yaptı.

P.P.C.'den daha gösterişli bir araba olmayabilir - Pullman ve şirketine ait olan Pullman Palace Car. Lettenberger, "Pulman'ın çeşitli oymaları ve pervazları tamamlamak için 15 ahşap oymacısı kullandığı bildirildi" diyor. “Alçı işini başka bir sanatçı grubu yaptı. Metal armatürler, lambalar, sıhhi tesisat altın kaplamaydı.”

Pullman Palace Car'ın salonu. Getty Images aracılığıyla ullstein bild

Bazıları kendi özel arabalarını yaptırıp sahibi olurken, çoğu -hatta çoğu- bunun yerine "yönetici kiralama" arabalarını kiralamayı tercih etti. 1897'den 1911'e kadar Pullman şirketinin başkanı olarak görev yapan Abraham Lincoln'ün oğlu Robert Lincoln'ün kendi arabası bile yoktu. Sık sık belirli arabaları kendi kullanımı için kiralardı.

Lincoln ailesinin Manchester, Vermont'taki evi Hildene'nin arazisinde, Sunbeam arabası ziyaretçilerin görmesi için sergileniyor.

Aslen 1888'de tamamlanan araba, özellikle Başkan William McKinley tarafından 1901'deki ölümüne kadar kullanıldı. White, “İlk üretim hattından çıktığında, araba 10 bölümlü lüks bir otomobildi” diye açıklıyor. "Bir misafir odası, sigara içme odası, yemek alanı vardı ve sonra her bölümde uyuyanlar vardı."

Bugün görüntülenen şey, Başkan McKinley'nin kullandığı araba değil. Sunbeam, 1903'te daha genel bir yönetici kiralama aracı olarak yeniden donatıldı. 72 fit uzunluğunda ve 10 fit genişliğindeki araba, 10 odalı düzenini, 18 kişiye kadar uyuma yeri olan yedi odalı bir konfigürasyon için değiştirmiştir.

White, "Sunbeam'in donanımları, otomobil tasarımının daha "ilerici çağının" tipik bir örneğidir" diyor. “Gilded Age sırasında, iç mekanlar çok daha ayrıntılıydı. 20. yüzyılda, araba tasarımı eşleştirildi.”

Arabada Küba maununun yanı sıra pirinç aydınlatma armatürleri, çinko lavabolar ve zengin döşeme bulunuyor. White, “Sunbeam'in 19. yüzyılda üretilmesi 20.000 dolara mal oldu” diye ekliyor. “Bu, bugünün para biriminde kabaca 800.000 ila 1 milyon dolar anlamına geliyor. Onlar kendi dönemlerinin özel jetleriydi.”

Sunbeam'de bir kamara. Stephen Hussar'ın fotoğrafı.

Arabada Küba maununun yanı sıra pirinç aydınlatma armatürleri, çinko lavabolar ve zengin döşeme bulunuyor. White, “Sunbeam'in 19. yüzyılda üretilmesi 20.000 dolara mal oldu” diye ekliyor. “Bu, bugünün para biriminde kabaca 800.000 ila 1 milyon dolar anlamına geliyor. Onlar kendi dönemlerinin özel jetleriydi.”

Benzer şekilde, bu arabaların üretilmesi de yıllar alacaktı. Lettenberger, bir otomobilin tamamlanmasının dört yıla kadar sürdüğünü duymanın alışılmadık bir durum olmadığını söylüyor.

“Üretim giderine mobilyalar da dahil değildi. Arabaya harcadıktan sonra, mobilya, çatal bıçak takımı, kristal, mutfak gereçleri ve diğer ev eşyalarını hesaba katmanız gerekir - faturanın sonuna kadar binlercesini takip etmeniz gerekir."

Pullman Palace Car'da bir kamara. Getty Images aracılığıyla ullstein bild

20. yüzyılın başındaki pek çok savurganlık ve zenginlik nesnesi gibi, özel arabanın sakin günleri de kısa sürdü. Lettenberger, "Muhtemelen herhangi bir zamanda çalışan 2.000'den fazla özel araba olmadı" diyor. “İkinci Dünya Savaşı ile birleşen 1929 borsa kazası, özel vagonların sonunu getirdi. Ve bu, hava yolculuğunun yükselişinden bahsetmiyor bile.”

Bununla birlikte, özel demiryolu seyahati dünyası, kiralanabilecek restore edilmiş dönem arabalarının bir veritabanına sahip olan Amerikan Özel Demiryolu Araç Sahipleri Birliği aracılığıyla yaşamaya devam ediyor. Ve evet, Amtrak hala ticari bir trenin sonuna özel bir araba bağlamayı destekliyor. Tek yapmanız gereken bir araba kiralamak, bağlanacak bir tren bulmak ve seyahati eskisi gibi deneyimleme yolunda olacaksınız.


SÜPER ŞEF – “Yıldızların Treni”

"Warbonnet" renklerindeki Süper Şef, Los Angeles Union İstasyonu'na gitmeden hemen önce Pasadena'yı arar. Palmiye ağaçlarının sağında, motorun üstünde, Yeşil Kale'nin yedinci katını görebiliriz. Mağribi Sömürge ve İspanyol Oteli, Pasadena'nın Santa Fe İstasyonu'nun karşısındaydı. Pasadena, San Fernando Vadisi, Hollywood ve Beverly Hills'e "geçit" idi.

1930'ların sonlarından 1950'lere kadar Hollywood, Süper Şef'i, romanların ve sinema filmlerinin konusu kadar birincil seyahat modu olarak benimsedi. MGM'nin reklam endüstrisine acımasız bir hiciv olan The Hucksters'ında, Clark Gable başka bir karaktere şöyle diyor: “Yalnızca yetenek ajanları ve kadın şefe biniyor. Ama Süper Şef, New York – Hollywood yolcuları için özel bir kulüp.”

Süper Şef, Santa Fe'nin her gün Chicago'dan Los Angeles'a giden tüm odalı Pullman yataklı vagonlu trenin prömiyeriydi. Şef, Santa Fe'nin diğer ekspres ekstra tamamen Pullman ücret treniydi.

Ancak Hollywood kraliyet ailesi için - Süper Şef, Şefi yendi.

Süper Şef, Chicago'nun Dearborn İstasyonu'ndan akşam ayrılışı için hazır. Yolcular Super Chief'teki konaklama yerlerine doğru yola çıkarken Chicago'da soğuk bir kış gecesi.

Düzenleyici, Broadway'i Sunset Bulvarı'na bağlayan, Toot Shor'u Romanoff'ların 8217'leri için kullanışlı hale getiren, "ekstra ücretli, ekstra ayrıcalıklı, süper lüks bir banliyö özel ürünü haline geldi.

Yolcu başına yolcu, Süper Şef, dünyanın en pahalı trenlerinden biriydi. Tren günlük bir operasyon haline geldiğinde, Santa Fe'nin beş tam tren setine ihtiyacı vardı. 1940'ların sonundan 1950'lerin ortalarına kadar lüks hizmetinin zirvesinde, ekipman arasında bir lokanta, Pleasure Dome Lounge arabası, bir gözlem salonu ve üçüncü bir salon ile uyku arabaları vardı. Aynı anda çalışan dört bölümün toplam yükü yaklaşık 500 yolcuydu. Dünyanın en hızlı trenlerinden biriydi. Gemideki ekipler arasında tren mühendisleri, kondüktörler ve frenciler, Pullman kondüktörleri, Pullman hamalları, yemek vagonu görevlileri, garsonlar, aşçılar, barmenler, salon görevlileri, hattın her iki ucundaki temizlik ekipleri ve yolda bakım ekipleri yer aldı. Zaman zaman, trenler tarihi boyunca berberler, hizmetçiler ve uşaklar vardı.

Pullman Porter ve Pullman Conductor, Super Chief'i New Mexico, Lamy'de terk ederken yolcularla birlikte görülüyor. Yakında Santa Fe'ye bir limuzine binecekler. 1960'ların başlarındaki bu tanıtım fotoğrafı, Mad Men'den bir sahne olabilir. Santa Fe, Amtrak 1971'de devralana kadar Süper Şefi tanıtmaya devam etti.

Pullman Şirketi tüm özel oda konaklamalarını yönetiyordu ve Fred Harvey organizasyonu yemek arabalarını işletiyordu. Beş yıldızlı yemekler, İrlanda ketenleri, ışıltılı gümüş ve parmak kaseler dahil olmak üzere en iyi şefler tarafından hazırlandı. Menüler, ıstakozdan bifteğe ve taze yakalanmış alabalıklara kadar her şeyi içeriyordu. Bu ekspres sınırlı hiçbir şey zirveye çıkmadı.

Amtrak devralana kadar "Süper" yolcu listesi dahil Frank Sinatra, Zero Mostel, Janet Leigh, Ella Fitzgerald, Elizabeth Taylor, Paul Newman, Alan Ladd, Vincent Price, Margaret Truman ve üzerinde ve üzerinde.Gloria Swanson, başarısından sonra Sunset Bulvarı, rol aldı Üç Yatak Odası C hangi post-way üzerinde gerçekleşir Süper Şef. Bayan Swanson bir süper şef düzenli.

muhteşem süper şef Santa Fe Demiryolunu bir ev kelimesi yaptı.

L'den R'ye: 1950'lerin başında Alfred Hitchcock'un Sapık filminin yıldızı Janet Leigh, Süper Şef'e binmeye hazır. Pullman Porter ona yardım ediyor. MGM'nin sahne, sinema, radyo ve televizyon yıldızı komedyen ve ünlü Jimmy Durante, Süper Şef'e binmeye hazır. Red Cap ile bir şaka paylaşıyor. L'den R'ye: Süper Şef yemekli vagon görevlisi, yolda taze yakalanmış alabalıkları kontrol ediyor. “Süper” müşterileri için yalnızca en iyisi. Muhteşem Rosalind Russell, “Auntie Mame,”doğuya gidiyor. Santa Fe halkla ilişkiler departmanı, treni ve sadık yolcuları olan yıldızları zorlamayı asla bırakmadı. Zero Mostel, Super Chief'in gözlem vagonunda yolcular için sürüklenme sağlıyor. L'den R'ye: Başkanın kızı Margaret Truman, Süper Şef'e biniyor. Bing Crosby, Süper Şef'te Doğu'ya gitmeye hazır.

1950'lerin ortalarına kadar New York'tan Los Angeles'a trenle gitmek normdu. İş veya zevk için. Her şey New York ya da Hollywood'daki toplantılar ya da sohbetler ya da RMS Queen Mary, SS United States ya da French Line's Liberte ile Avrupa'ya Atlantik ötesi geçişiniz için bağlantı kurmanın tek yoluydu.

New York'tan Los Angeles'a bir Pullman arabasıyla rezervasyon yaptıracaksınız. Bir misafir odası, kompartıman veya oda tutabilirsiniz. Bunların hepsi çok Cary Grant ve Eva Marie Aziz Kuzeyde Kuzeybatıda. 20th Century Ltd.'de Chicago'ya veya Chicago'ya Broadway Ltd.'de geceleyin. Şikago istasyonundan transfer edildiğinden geçiş arabanızda kalabilir, Marshall Field'ı ziyaret edebilir veya Ambassador East'te hızlı bir banyo yapabilirsiniz. Ünlü Pump Room'da öğle yemeği bir zorunluluktu. Sonra o akşam Süper Şefin 112 mil hıza ulaşan “Sahildeki” yarışı için uçağa binersiniz.

Yıldızlar aldı, politikacılar, zenginler, ünlüler ve sosyal olarak utangaçlar. Yolcular kolsuz bluz, kamuflaj şort veya kot pantolon giymedi. De rigueur kesinlikle sıradaydı - şapkalar, takım elbiseler, kravatlar, modacı ve Chanel. beğenileri Billy Wilder ve stüdyo başkanları düzenliydi. Châteauneuf-du-Pape, tatlı su alabalığı veya 18 ons Kansas birinci sınıf biftek isteseler, alırlardı. Ne sırasında menüde Beluga Havyarı vardı Lucius Beebe Süper Şef'in “halcyon günleri” olarak adlandırılır.

Amerika'yı geçmenin çok şık bir yolu. Pleasure Dome Lounge Car, bir salon, bar ve özel yemek odası sağladı. L'den R'ye: A la Süper Şef - 1960'ların başında. Çift, şık özel yemek odasında yemek yiyor. Santa Fe treni, Mad Men döneminde bile, 1960'larda Jets'e bir alternatif olmaya devam etti. Elizabeth Taylor, Judy Garland ve Paul Newman gibi yıldızlar “Süper”! Sadece altmış ila seksen yolcu olacaktı ve Pullman İletkenleri ve Taşıyıcıları yıldızları ve süper zengin mahremiyeti garanti edecekti. Birçok dergide yayınlanan popüler bir tren reklamı olan Süper Şef'e katıldı. Bir yıldızın Los Angeles'a (her zaman Pasadena) ulaşmasının tek yolu 'yıldızların treni' idi.

Frank Sinatra Pleasure Dome barda şafağa kadar kaldı, Bette Davis Pullman Orkestra şefinin bir miktar anonimliği korumak için gösterdiği sağduyulu çabaları takdir ettiler ve süper zenginler treni New Mexico'nun ortasında durdurabilirdi - böylece King Ranch'deki eşdeğerlerine kolayca gidebilirlerdi.

Jim Lehrer, çapa PBS Haber Saati, hatırlar süper şef büyüdüğü Kansas'taki kasabalarda dolaşıyordu. Son romanı, Nisan 1956'da bir tren yolculuğunda geçiyor. Süper, Random House tarafından yayınlanan, geleneğinde Agatha Christie’'ler Doğu Ekspresinde Cinayet! Hikaye zengin ve ünlü aktörün yaşadığı Clark Gable,Eski başkan Harry Truman, iflasla karşı karşıya olan bir zamanların büyük Hollywood yapımcısı, muhtemelen son yolculuğuna çıkan ölümcül hasta bir milyoner süper şef, ve bir hamalın gemiye kaçırdığı gizemli bir adam. Geçen Mayıs ayında kitabı tanıtmak için verdiği bir röportajda Lehrer, "Santa Fe trenleri Kansas çayırlarından geldi ve durmadı" dedi. “Özellikle – süper şef sihirdi. Hiç binmedim ama hep hayallerimin gerisinde kaldı.

Yukarıda: Jim Lehrer'in yeni gizemli romanı Super, Süper Şef ve eski Başkan Harry Truman'ı bir yolcu olarak sunuyor.
Sağda: Bir Süper Şef düzenli - film yıldızı Gloria Swanson, Astor Tiyatrosu'nda ilk kez gösterilen Bedroom C için 3'te rol aldı. Filmin tamamı savaş sonrası Süper Şef'te geçiyor.

Tren 1930'ların sonlarında kuruldu. Rakiplerini (kendi kuzeni Şef dahil) hızla gölgede bıraktı. Aynı zamanda, bir yolcu trenine uygulanabilecek tartışmasız en güzel boya şeması olan Santa Fe'nin klasik “Warbonnet” görünümüne ilham veren de Super Chief oldu.

İlginç bir şekilde, Süper Şef zorunluluktan ortaya çıktı.

İle birlikte Averell Harriman'ın Union Pacific, yeni aerodinamik City of Los Angeles'ı 1936'da lanse eden Santa Fe'nin Los Angeles ve Chicago arasında kendi rakip lider trenini sunması gerekiyordu. İki şehre doğrudan bir rotaya sahip olmak (Treni Chicago & North Western Railway'e ve daha sonra Chicago'ya ulaşmak için Milwaukee Road'a bırakmak zorunda kalan UP'den farklı olarak) Santa Fe'ye ayrı bir avantaj sağladı, ancak Super'in ilk versiyonu Chief, iyi planlanmış olmasına rağmen, modernize edilmemiş ve standart ağır sıklet ekipman kullanılmadığı için Los Angeles Şehri ile gerçekten eşit değildi.

L'den R'ye: Crane'den kazınmış Süper Şef, Amtrak devralana kadar Süper Şef'te yer aldı. Süper Şefin Halcyon günlerinde - Romanoff Taze Malossol Havyarı 1,75 dolardı ve iki kişilik Kansas City Sığır Bonfilesi 2,75 dolardı. Yıl 1938'di. Şampanya Yemeği için 7,90 dolar. Enflasyon hakkında konuşun. Bu menü 1970'den - Amtrak'ın devralmasından bir yıl önce.

Daha iyi bir şeye ihtiyacı olduğunu bilen Santa Fe, Budd Company'nin yardımıyla, 1937 yılının Mayıs ayında yepyeni ve modern Super Chief'i tanıttı. Sonuçta stil, tasarım ve lüks açısından rakipsiz bir yolcu treni ortaya çıktı. Trenin olağanüstü başarısının bir kısmı çekiciliği ve karakteriydi. Santa Fe, yeni Super Chief'i tasarlarken yalnızca çağdaş bir yolcu treni değil, aynı zamanda demiryolunun Güneybatı Yerlileri ile uzun süredir devam eden ilişkisini yansıtan bir tren de istedi. Yeni Süper Şef'e stil kazandırmak için trenin, kısa sürede efsane olacak efsaneyi hayata geçirmek için hızla çalışmaya başlayan tüm bir tasarımcı kadrosu vardı.

Endüstriyel tasarımcı Sterling McDonald, trenin klasik Hint iç tasarımlarını ve temalarını yarattı. McDonald mümkün olduğunda otantik Kızılderili (çoğu Navajo'yu tasvir eden) renkleri (turkuaz ve bakır gibi), desenleri ve hatta otantik duvar resimleri ve tablolarını trende kullandı.Süslemek için abanoz, tik, saten ağacı, bubinga, maccassar ve şerit primavera gibi nadir ve egzotik ağaçların bir kombinasyonunu kullandı ve Super Chief'e türünün tek örneği bir zarafet kattı.

L'den R'ye: Akşam yemeğinden yaklaşık bir saat önce Super Chief'te ordövrler servis edildi. Yemekli vagon mutfağında donmuş değil, sıfırdan hazırlandılar. Daha sonra Pleasure Dome Lounge'da servis edilir. Düzenli bir Süper Şef olan Frank Sinatra, kendisine ve partisine katılan herkesi barda ağırlardı. Akşam yemeği, eğlence, sabaha kadar devam ediyor. Yemekli Araba Görevlisi ve Dinlenme Arabası Görevlisi için bol miktarda bahşiş vardı. Super Chief'in özel yemek odası. L'den R'ye: Film yıldızı Alan Ladd, 1940'ların başında eşi ve çocukları ile birlikte. Fred Harvey yemekli vagon görevlisi siparişi alıyor. Oğlu Alan Ladd Jr., George Lucas'a Star Wars'u yapmasına izin vermesiyle büyük bir ün kazandı ve Yönetim Kurulu'nun üretimi durdurmak istediği zamanlarda Lucas'ın tek desteği olarak kaldı. Kirk Douglas ve eşi Süper Şef'te.

Trenin içindeki her şey Kızılderili kültürünü ve yaşam biçimini yaydı. Bununla birlikte, Süper Şef'in üniforması, daha da büyük ölçüde olmasa da, bunu da aktardı. General Motors'un sanatçısı Leland Knickerbocker, trenin artık klasik olan "Warbonnet" boya şemasını tasarladı. Tasarım, lokomotifin ön yarısı kırmızı kırmızıya boyanmış, kabinin etrafını saran ve Kızılderili esintili bir tasarımla (Santa Fe ) ortayı çevreleyen “Santa Fe” ile burnun ön tarafında kullanılır. Döşeme için altın sarısı ve siyah kullanıldı. Knickerbocker'ın belirttiği gibi, tasarım, bir savaş başlığının tüylerini takip eden bir Kızılderili kafasını taşımayı amaçlıyordu (böylece üniforma, şimdi ünlü adını türetiyordu).

Bu yeni trene güç veren lokomotif, General Motor'un EMD EA modeliydi; modern ve tamamen bağımsız bir dizel lokomotif olan ve Budd yapımı yeni arabalarla (trene parlak, "yeni" bir görünüm veren tamamen paslanmaz çelikle kaplanmış) oldukça uyumluydu. .

Yukarıdan saat yönünde: Super Chief'in kubbeli salonunda Janet Leigh, Clark Gable, Gin Rummy'yi Ava Gardner ile oynuyor ve Edward Arnold, MGM'nin The Hucksters'ında görünüyor. Bayan, Southern Pacific'in 8217s Coast Daylight ile bağlantı kurmak için Los Angeles'a zamanında geldi Santa Barbara ve Montecito Douglas Fairbanks Jr.'a giden gözlem salonu arabasındaki kısa sabah yolculuğu için ve eşi, Süper Şef'e binmeye hazırlar.

1960'larda Amerika Birleşik Devletleri'nde ırk ayrımının kaldırılması etkisini gösterene kadar, Pullman Porter'ın yemekli vagon garsonlarıyla birlikte işgali, Afrikalı-Amerikalı erkeklerin neredeyse ayrıcalıklı bölgesiydi. Gemideki personel süper şef, kondüktörler ve yemekli vagon görevlisi hariç, siyahtı. Bunalım sırasında hamal olmak ikinci sınıf bir iş değildi.

Hamalların kendi kendine empoze ettiği mükemmellik standardı, siyah topluluktaki insanları çok gururlandırdı. Gelecek nesiller için güven tohumları ektiler. Bunlar, mülk sahipleri, işletme sahipleri, çocuklarının üniversiteye gitmesi için ısrar eden adamlardı. Gordon Parkları ile E.D. Nixon gençliklerinde Pullman hamalları olarak çalıştı. Nixon seçti Rosa Parkları hapse girdiğinde dikkat çekmek için. Pullman Porters'ın torunları şunları içerir: Willie Brown, Tom Bradley ve Thurgood Marshall.

Los Angeles ve Chicago arasındaki yolun ortasında Süper Şef, New Mexico, Albuquerque'de durur. Tren burada hizmet verdi ve yolcular Yerli Amerikalılardan hediyelik eşya satın aldı.

George Pullman Yeni serbest bırakılmış köleleri hamal olarak çalışmak üzere işe aldı ve şirketin 1920'lerdeki en parlak döneminde, Pullman Co. ülkedeki en büyük Afro-Amerikalı işverenlerinden biriydi. On yıllık çalışma koşullarının ardından, Uyuyan Araba Hamalları Kardeşliği 1935'te tanındı. Tıpkı Süper Şef'in doğduğu gibi. liderliğinde A.Philip Randolph, hamal sendikası, sivil haklar hareketinin katalizörü haline geldi. Randolph eşitti Martin Luther King - Amerikan eşitliğinde büyük bir güç.

Çoğunlukla Süper Şef 1950'lerde oldukça popüler kaldı.

Süper Şef, New Mexico'daki Albuquerque'de durmasını sağlıyor. Yolcular hala takım elbise giyiyor. Bu 1970'de çekildi. Santa Fe, Süper Şef'i sonuna kadar korudu. El Capitan ile kombine olmasına rağmen, “Super” ayrı Diner, Dome Lounge ve yataklı vagonlarla toplam birinci sınıf hizmet olarak işletildi.

1951'de, kubbe görüntüleme, bir kokteyl salonu ve akşam yemeği partileri için kullanılan ünlü Turkuaz Odası içeren Pleasure Dome salonu olan özellikli arabasıyla yeniden donatıldı.

Hava yolculuğuna jetler gelene kadar halkın çoğu hala direniyordu. Pervaneli uçaklar kötü hava koşulları nedeniyle birçok iptalle karşı karşıya kaldı ve büyük hava kazaları olacaktı.

Santa Fe, modern tren filosunun reklamını hiç bırakmadı.

Ancak 1960'ların doğuşuyla ve yolcu demiryolu endüstrisinin kendisinde olduğu gibi, yolcular daha hızlı ve daha uygun ulaşım modları için özel otomobillerine veya gökyüzüne çıktıkça, Santa Fe filosunu düşüşte buldu. Santa Fe, 1960'ların ortalarında hala sebat etti ve tüm özel yatak odalı arabaları tanıttı.

Bununla birlikte, hizmetlerinin aksamasına ve trenlerin durmasına izin veren diğer birçok demiryolunun aksine, Süper Şef, 1971 baharında Amtrak şehirlerarası yolcu demiryolu operasyonlarının çoğunu devralana kadar tam zamanında, temiz ve muhteşem bir operasyon olarak kaldı.

Santa Fe, belki de gönülsüzce, ünlü amiral gemisini Amtrak'a devretti. Ancak ünlü demiryolu sonunda Amtrak'ın Süper Şef adını kullanmasına izin vermeyi reddetti çünkü hükümet tarafından işletilen demiryolu hizmeti standartların altındaydı.

Bugün Süper Şef'te olmaya en yakın şey Jim Lehrer'in romanını okumak, TCM'de The Hucksters'ı izlemek veya trenin tarihini anlatan birçok kitaptan birini satın almaktır.

Süper Şef'in büyüsü - "yıldızların treni" - artık sadece bir anı.


1932: IND kendi arabalarını piyasaya sürdü

R-1 araba dış. New York Transit Müzesi'nin izniyle.

İki özel hat ile rekabet edebilmek için, şehir 1932'de kendi metro hattı olan IND'yi açtı. IND arabaları tasarım olarak BMT arabalarına benziyordu, ancak uzunluk ve genişlik olarak IRT hattı arabalarından daha büyüktü ve tüneller gerektiriyordu. boyut olarak değişkendi. Bugünün arabalarının neden bu kadar farklı kapasitede olduğunu merak ettiyseniz (harfli trenler tipik olarak sayı trenlerinden daha geniştir) bunun nedeni sistemin hala IRT ve BMT'den gelen orijinal tünelleri kullanmasıdır. Daha küçük trenler daha geniş tünellerden geçebilir, ancak tam tersi çalışmaz.

New York Transit Müzesi'ne göre, IND'nin R-tipi arabaları veya "Şehir Arabaları", "IRT arabalarının (hız) en iyi özelliklerini BMT'nin en iyileriyle (büyük yolcu kapasitesi) birleştirdi". Başlangıçta, Büyük Buhran sırasında piyasaya sürüldükleri düşünüldüğünde, donuk bir yeşile boyanmışlardı ve her bir istasyonda yükleme ve boşaltma sürecini hızlandıran, her iki tarafta dört kapı sunan ilk otomobillerdi.

1950'ler: İlk klimalı metro vagonları

New York Transit Müzesi'nde IRT R-15 araba. Ameena Walker.

R-15 metro vagonunun içi. Ameena Walker

1950'lere hızlıca ilerleyin: Bu noktada, şehir BMT ve IRT özel hatlarını satın alarak üç farklı sistemi New York City Transit Authority'de birleştirdi. Yıllar içinde, her biri önceki versiyona göre küçük değişiklikler olan bir dizi farklı R-tipi otomobil piyasaya sürüldü. Ancak, giderek daha kalabalık bir metro sisteminde en önemli ve en önemli değişiklik, klimanın kullanılmaya başlanmasıydı.

1950'de tanıtılan R-15 arabası, klimayı metro arabalarına sokmaya yönelik ilk girişimdi. Ancak, çoğu günümüz trenlerindeki yolculara tanıdık gelecek kusurları da yok değildi. Transit Müzesi'nin tanımladığı gibi, "arabalar genellikle nemliydi ve yolcuların üzerine su damladı." (Ey.)

Sonunda klima kaldırıldı ve düzenli olarak ihtiyaç duydukları birçok onarıma ayak uyduramayacak kadar maliyetli olduğu için geleneksel fanlarla değiştirildi. 1966'da, R-38, gerçekten çalışan klima sunan ilk metro vagonu filosuydu.

1970'ler: Metronun düşüşü

1970'lere gelindiğinde, şehrin metro sistemi bir yenilik durma noktasındaymış gibi görünüyordu. Yeni metro vagonları eskisi kadar sık ​​ortaya çıkmıyordu ve metroya yapılan bir ertelenmiş yatırım modeli sayesinde (teşekkürler, Robert Moses!), mevcut arabaların bakımı geride kalmaya başladı.

R-44 (şu anda Staten Island Demiryolunda çalışıyor) ve R-46 arabaları bu dönemde tanıtıldı ve plastik koltuklarla donatıldı, ancak arabaların çoğu arızalıydı ve sürekli onarım gerektiriyordu.

Bu aynı zamanda metro arabalarının grafiti sanatçıları için bir tuval görevi gördüğü, New York'un kültürel tarihi için önemli olan, ancak toplu taşıma otoritesi tarafından tam olarak sevilmeyen çağdır.

1980'lerde, R-62 ve R-68 veya günümüzün 3, B, D ve G trenleri (ve bazı eski 1, 7 ve servis trenleri) şeklinde daha güvenilir arabalar tanıtıldı. Grafiti hala yaygındı ve metro sistemindeki hemen hemen her araba etiketlendi, bu da New York City Transit Authority'yi (NYCTA) 1984'te tüm grafitili trenleri ortadan kaldırmak için beş yıllık bir girişim başlatmaya zorladı.

12 Mayıs 1989'da şehir, tüm grafitilerin sistem filosundan silindiğini duyurdu. Bugüne kadar, dış cephesinde herhangi bir grafiti varsa, trenlerin avlularından ayrılmasına izin verilmiyor.

2000'ler: Günümüzün metro arabaları

Bu da bizi 21. yüzyıla getiriyor: Sırasıyla 2000 ve 2002'de R-142 (2 trene hizmet veren) ve R-143 (L treni) dahil olmak üzere yeni bir metro vagonu sınıfı hizmete girdi. Yeni modeller, elektronik şerit haritası ve geliştirilmiş bir genel seslendirme sistemi içeren teknolojiye sahipti.

R-160 sınıfı, yaklaşan durakların LED ekranları ve zaman ve rota bilgilerini gösteren FIND (Esnek Bilgi ve Bildirim Ekranı) sistemleri gibi teknolojik gelişmelerle 2005 yılında tanıtıldı. Bu model için iki varyasyon vardır ve arabalar öncelikle sistemin C, E, F, M, N, Q, W ve Z hatlarına hizmet eder.

R-142 tipi arabalara benzeyen R-188 filo hattı en yeni tasarımlardan biridir. 2013 yılında tanıtıldı ve yalnızca 7 hattına hizmet ediyor.

Gelecek: Açık iskele araçları, Wi-Fi ve daha fazlası

Bu yükseltmelere rağmen, modern metro arabaları diğer ülkelerdeki yeniliklerle karşılaştırıldığında hala modası geçmiş görünebilir ve C hattındaki onlarca yıllık R32'ler de dahil olmak üzere eski trenlerin çoğu başka bir dönemin kalıntılarıdır. (Bu, metro sistemindeki yaşlanma sinyalleri gibi daha büyük sorunlara değinmiyor, ama bu tamamen başka bir hikaye.)

Ancak geçen yaz yeni arabalar yolda, Vali Andrew Cuomo 1.000'den fazla yeni metro vagonu için güncellenmiş bir tasarım açıkladı. Yeni filo, LED farlara sahip yeni bir dış cephe ve Wi-Fi, USB bağlantı noktaları, tam renkli dijital ekranlar, güvenlik kameraları, kapı açma uyarıları ve açık bir geçit tasarımı ile iç mekanları içeren önemli yükseltmelere sahip olacak. Bu yeni R-211 arabalarının 2023'te piyasaya çıkması bekleniyor.


Ulaştırma Bakanlığı

Erie Kanalı'nın inşasının ve açılmasının muazzam etkisinin yanı sıra, New York'un (1820'den 1900'e kadar nüfusu 1,4 milyondan neredeyse 11 milyona yükselen bir eyalet) inanılmaz büyümesini ve gelişimini tartışmak zor olurdu. demiryollarının oynadığı rolü vurgulamaktadır. 1830'lardan başlayarak, Empire State'in uzunluğu ve genişliği boyunca, irili ufaklı demiryolları şehri ve çiftliği (daha sonra banliyöleri) birbirine bağladı, şehirlere gıda maddeleri ve hammaddeler getirdi ve sırayla mamul malları ve yaz tatilcilerini şehirlere getirdi. ülke. New York'ta ve New York üzerinden işletilen demiryollarının listesi, New York Central, Erie, Long Island, Pennsylvania, New Haven, Lackawanna, Lehigh Valley, Ontario ve Western, Delaware ve Hudson, Rutland, Boston ve Maine gibi önemli taşıyıcıları içeriyordu. ve diğerleri (daha küçük bölgesel ve kısa hat taşıyıcıları dahil). Eyaletteki hemen hemen her büyük ve en küçük şehirlere bir veya daha fazla demiryolu hizmet etti. Örneğin, küçük Elmira şehrine (Chemung İlçesi) aynı anda dört büyük demiryolu (Erie, Lackawanna, Lehigh Valley ve Pennsylvania) hizmet veriyordu. Bu "isim" demiryollarından yalnızca üçü hala New York'ta (Long Island, Delaware ve Hudson ve Boston ve Maine, yeni sahipleri ve/veya operatörleri olsa da) faaliyet gösterirken, diğer demiryolları artık diğer demiryollarının raylarının çoğunda çalışıyor. "düşmüş bayraklar." Ve New York, diğer eyaletler gibi, demiryolunda düşüşler ve terkler yaşasa da, Eyaletin çoğuna (nüfusu 50.000'in üzerindeki tüm şehirler dahil) hala bir şekilde demiryolları tarafından hizmet ediliyor.

New York Eyaletinde Demiryolu İlkleri ve Kilometre Taşları

New York'taki demiryolu ilkleri ve kilometre taşlarının listesi hem geniş hem de derindir ve aşağıdakileri içerir:


Amerika Birleşik Devletleri'nde Ulaştırma Tarihi: Gemiler, Trenler, Arabalar ve Uçaklar

Hoşgeldiniz BU AMERİKA, VOA Özel İngilizce'de. Ben Shirley Griffith. Ben de Faith Lapidus.

Bu hafta, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ulaşım tarihini keşfetmek için zamanda geriye yolculuk yapın.

1800'de Amerikalılar Thomas Jefferson'u üçüncü başkanları olarak seçtiler. Jefferson'ın bir dileği vardı. Atlantik Okyanusu'ndan Pasifik'e geçen bir su yolu keşfetmek istedi. Ülke çapında insanları birbirine bağlayan bir ticaret sistemi kurmak istedi. O zamanlar Amerika Birleşik Devletleri kıta boyunca uzanmıyordu.

Jefferson, bir grup kaşifin böyle bir su yolu aramak için Kuzey Amerika'yı dolaşmasını önerdi. Meriwether Lewis ve William Clark, 1803'ten 1806'ya kadar batıdaki keşiflere öncülük ettiler. Rocky Dağları'nın araziyi böldüğünü keşfettiler. Ayrıca kıyıdan kıyıya su yolu bulamadılar.

Böylece Jefferson, farklı bir ulaşım sisteminin Amerikan topluluklarını en iyi şekilde birbirine bağlayacağına karar verdi. Bu sistem yolları, nehirleri ve demiryollarını içeriyordu. Ayrıca su yollarının kazılmasını da içeriyordu.

1800'lerin ortalarında, ülkenin bazı bölgelerinde toprak yollar inşa edilmişti. Nehir vapurlarının kullanımı arttı. Tekneler ayrıca yerel ekonomileri güçlendiren insan yapımı kanallar boyunca seyahat etti.

Amerikan demiryolu sistemi başladı. Birçok insan tren teknolojisinin işe yarayacağına inanmıyordu. Zamanla, demiryolları Amerika Birleşik Devletleri'nde en popüler kara taşımacılığı biçimi haline geldi.

19. yüzyıl Amerikan kültüründe demiryolları, seyahat etmenin bir yolundan daha fazlasıydı. Trenler ayrıca Ralph Waldo Emerson, Nathaniel Hawthorne ve Walt Whitman gibi yazarların eserlerine de girdi.

1876'da Amerika Birleşik Devletleri 100. doğum gününü kutladı. Artık insanları ve malları çiftlikler, kasabalar ve şehirler arasında taşımanın yeni yolları vardı. İş akışı değişti. Hayatlar düzeldi.

Bu ilk 100 yıl içinde ulaşım bağlantıları yeni bir ulusal ekonominin oluşmasına yardımcı olmuştu.

(MÜZİK: "Demiryolunda Çalışıyorum")

1869'da işçiler ilk kıyıdan kıyıya demiryolunu tamamladılar. Kasabalar ve şehirler ana su yollarından ve kıyılardan daha uzakta gelişebilirdi. Ancak, ekonomik olarak gelişmek için birçok küçük topluluk, demiryollarına bağlantılar kurmak zorunda kaldı.

Demiryolları, tarım da dahil olmak üzere birçok sektöre yardımcı oldu. Çiftçilerin limanlara buğday ve tahıl göndermenin yeni bir yolu vardı. Oradan gemiler malları dünyanın dört bir yanına taşıyabilirdi.

Trenler, pazara giderken et, süt ve diğer ürünleri uzun mesafeler boyunca soğuk tutmak için buzlu özel konteyner vagonlarına sahipti.

İnsanlar artık yıl boyunca taze meyve ve sebze alabiliyorlardı. Yerel olarak yetiştirilen ürünler ulusal olarak satılabilir. Çiftçiler genellikle bu yiyecekleri dikmek, hasat etmek ve paketlemek için Asya ve Meksika'dan göçmen işçileri işe aldı.

1900'lerin başında, Amerikan şehirleri büyümüştü. Yani toplu taşıma da vardı. Elektrikli tramvay, yaygın bir ulaşım şekli haline geldi. Bu arabalar, sokaklara yerleştirilmiş metal raylar üzerinde çalışıyordu.

Ancak kısa süre sonra insanlar kendi arabalarını sürmeye başladılar. Nelson Jackson ve arkadaşı Sewall Crocker, Amerika Birleşik Devletleri'ni otomobille geçen ilk kişi olarak onurlandırıldı. 1903'teki yolculukları 63 gün sürdü. Ve zordu. Temelde bunun nedeni, sürüş için birkaç iyi yolun mevcut olmasıydı.

Ancak iki adam ve köpekleri Bud da arabaları ve havayla ilgili sorunları vardı. Yine de, Amerika Birleşik Devletleri'nde uzun mesafeli seyahatin mümkün olduğunu kanıtladılar. Gezi aynı zamanda Amerikan otomobil endüstrisine olan ilginin artmasına da yardımcı oldu.

1930'da Amerika'daki ailelerin yarısından fazlasının bir otomobili vardı. Birçokları için araba sadece pahalı bir oyuncak değil, bir ihtiyaç haline geldi. Değişikliklerle başa çıkmak için milletvekilleri yeni trafik yasalarını kabul etmek ve yolları yeniden inşa etmek zorunda kaldı.

Arabaların da onlara hizmet edecek işletmelere ihtiyacı vardı. Benzin istasyonları, lastik mağazaları ve onarım merkezleri ortaya çıkmaya başladı.

Birçok insan kişisel seyahat veya iş bulmak için yola çıktı. Açık otoyol, bağımsızlığı ve özgürlüğü temsil etmeye başladı. Yirmili ve otuzlu yıllarda Amerika Birleşik Devletleri'nde en çok seyahat edilen yol Route 66 idi. Yol Chicago, Illinois'den Santa Monica, California'daki Pasifik Okyanusu'na kadar uzanıyordu. "Halkın otoyolu" olarak kabul edildi.

Yazar John Steinbeck, "Gazap Üzümleri" adlı kitabında Route 66'yı "Ana Yol" olarak adlandırdı. 1930'ların Büyük Buhranı sırasında yüz binlerce insan bu Ana Yol'dan geçti. Ülkenin ortasından geldiler. İş ve daha iyi bir yaşam arayışı içinde Batı'ya taşındılar.

1946'da Nat King Cole, "Route 66" adlı bu şarkıyla çıktı.

İkinci Dünya Savaşı 1945'te sona erdi. Askerler eve geldi ve aile kurdu. İşletmeler, banliyölerin gelişmekte olduğu şehirlerin kenarlarına taşınmaya başladı. Bu büyüyen topluluklardaki çoğu ailenin etrafta dolaşmak için arabaları, bisikletleri veya motosikletleri vardı. Otobüsler de popüler oldu.

İşletmelerin ve insanların şehir merkezlerinden uzaklaşması, birçok şehir merkezinin ekonomik olarak zayıflamasına neden oldu. Şehir liderleri, şehir merkezinin gelişimini desteklemek için tasarlanmış ulaşım projeleriyle tepki gösterdi.

Yeraltı tren sistemleri de 1950'lerde popüler oldu. Bazı insanların en yeni ulaşım aracına binecek kadar parası vardı: uçak.

Ancak çoğu otomobil sürücüsü için uzun mesafeli seyahat biraz zordu. Eyaletten eyalete karayolu sistemi yoktu. 1956'da Kongre, Federal-Aid Karayolu Yasası adlı bir yasa çıkardı. Mühendisler 65.000 kilometrelik bir yol sistemi tasarladı. Nüfusu 100.000'den fazla olan her şehre ulaşmak için otoyollar tasarladılar.

Eyaletler Arası Otoyol Sistemindeki büyük çalışma 1990 civarında tamamlandı. Maliyeti 100.000.000.000 dolardan fazlaydı. Aileyi başka bir eyalette daha kolay görmek için bir gezi yapmaktan daha fazlasını yaptı.Aynı zamanda konteyner taşımacılığı endüstrisinin yükselmesine de yol açmıştır.

Amerikan ulaşım sistemi atlar ve teknelerle başladı. Artık konteyner kamyonlarından uçaklara ve motosikletlere kadar her şeyi içeriyor. Yine de, bazı açılardan sistem kendi başarısının kurbanı olmuştur.

Giderek daha fazla araba yolları doldurduğu için birçok yer trafik sorunlarıyla boğuşuyor. Ve birçok insan artık sadece araba sürmüyor. Büyük spor arazi araçları, minivanlar ve kişisel kamyonlar kullanıyorlar.

Diğerleri için cevap hibrit otomobillerdir. Melezler hem gaz hem de elektrik kullanır. Yakıt tasarrufu sağlar ve kirliliği azaltırlar. Ancak ulaşımla ilgili tek çevresel sorun kirlilik değildir. Seyahat kolaylığı, gelişimin daha da uzağa yayılabileceği anlamına gelir. Bu da doğal alanların kaybı anlamına geliyor.

Yine de, Amerikalılar her gün kendilerini ve dünyanın en büyük ekonomisini hareket halinde tutmak için ulaşım sistemlerine güveniyorlar.

Washington DC'deki Ulusal Amerikan Tarihi Müzesi, Amerika Birleşik Devletleri'nin ekonomik, sosyal ve kültürel gelişimiyle olan bağlantısını araştıran bir ulaşım sergisine sahiptir. Ve hepsini internette americanhistory-dot-s-i-dot-e-d-u'da deneyimleyebilirsiniz. Yine adres americanhistory-dot-s-i-dot-e-d-u. (americanhistory.si.edu/onthemove/exhibition)

Programımız Jill Moss tarafından yazıldı ve Caty Weaver tarafından üretildi. Ben Faith Lapidus'um. Ben de Shirley Griffith. VOA Özel İngilizce programı BU IS AMERICA için önümüzdeki hafta tekrar bize katılın.


Eski Bina FotoğraflarıConcord içinde veya yakınında, NH

Telif Hakkı Bu web sitesi, www.rbs0.com, web sayfalarımın her biri ve fotoğraflarımın her biri de dahil olmak üzere, benim kişisel mülkümdür. Buradaki fotoğraflarımın her biri ve ayrıca metnim, telif hakkı yasası ve sözleşmeden doğan hizmet şartlarım tarafından korunmaktadır. Lütfen web sitemde fotoğraflarıma bakmanın keyfini çıkarın, ancak fotoğraflarımı veya metinlerimi kopyalamayın ve başka yerde sergilemeyin.

Tanıtım

Bu web sayfası Concord, New Hampshire (NH) içindeki veya yakınındaki eski binalara ait fotoğraflarımdan bazılarını ve bu sitelerle ilgili diğer web sayfalarına bağlantılar gösterir.

Çocukluğumun çoğunu (1956-1962) Teksas, El Paso'da geçirdim. Babam beni 1900-1920 döneminde faal olan terk edilmiş madenlere götürdü. El Paso şehir merkezinde, demiryolu hizmetinin başladığı 1881 yılına dayanan birkaç bina vardı, ancak binaların çoğu 1940'tan sonra inşa edildi. Böylece, çocukken, "eski bina"nın 1880-1940 yılları arasında inşa edildiğini öğrendim. . 1991'de Zürich İsviçre'yi ziyaret ettim ve bir yürüyüş sırasında belediye başkanının 600 yıllarında orada yaşadığını söyleyen bir bina üzerinde bir plaket gördüm. Bu plak bana "eski bina"nın anlamı hakkında yeni bir bakış açısı kazandırdı. < gülümse >

1995'te Concord, NH'ye taşındım. El Paso'nun aksine, Concord bölgesinde 1800'lerin başında ve 1700'lerden birkaçı inşa edilmiş binalar var. New Hampshire'ın ABD'nin orijinal 13 eyaletinden biri olduğu, New Mexico ve Arizona'nın ise 1912 yılına kadar bir eyalet haline gelmediği fark edildiğinde bu şaşırtıcı değildir. Concord ve Concord'u çevreleyen kasabaların çoğu (örneğin, Allenstown, Bow) , Contoocook, Henniker, Hopkinton, Pembroke, Penacook, Suncook, Warner — ama Hooksett değil) Amerika Birleşik Devletleri 1776 yılında bağımsızlık ilan etmeden önce kuruldu. Concord, 1808 yılında New Hampshire'ın başkenti oldu.

Concord, New Hampshire eyaletinin üçüncü büyük şehridir. (Manchester, New Hampshire'daki en büyük şehirdir, onu, Lowell, Massachusetts eyalet sınırının karşısındaki Nashua izlemektedir.) Concord'daki şehir merkezi, yalnızca iki kuzey-güney caddesinden (Main St. ve State St. ) ve Pleasant St.'den kuzeye doğru Centre Street/Loudon Road'a yaklaşık 0,3 mil (0,5 km) uzanır. Şehir merkezi, eyalet başkenti ve eyalet yasama meclisinin yanı sıra altı banka, birçok ofis, çeşitli küçük mağazalar, iki eczane ve eski bir tiyatroyu (Phenix Hall) içerir.

Eski Concord'un tamamı Merrimack Nehri'nin batı tarafındadır. 1927 USGS topografik haritası, Merrimack'in doğu tarafında birkaç bina gösteriyor. Ancak bugün Merrimack'in doğu tarafında, eski Concord Heights'ta (şimdi Concord'un bir parçası), çok sayıda konut binası, Concord'daki en büyük üç bakkalla birlikte birkaç alışveriş merkezi, eyalet hükümetinin ofisleri var. NH Supreme Court ve Loudon Road (NH9) boyunca birçok mağaza ve restoran.

Daha önce, Teksas, El Paso'daki çocukluğumu Concord, NH'deki şu anki hayatımla karşılaştırdım. Başka bir kontrast var. El Paso'da yıllık ortalama 22 cm yağış var, bu nedenle çölde eski binalara kolayca erişilebilir. Concord, NH yılda ortalama 96 cm yağış alır, bu nedenle terk edilmiş binalar hızla çalılar ve ağaçlarla çevrilidir ve bu da onları erişilemez hale getirir. Ayrıca, New Hampshire'da zaman zaman değirmenleri ve diğer binaları tahrip eden sel baskınları olur. Kışın New Hampshire'da karın ağırlığı binaların çatılarının çökmesine neden olabilir.

İçindekiler

Bu web sayfasının daha hızlı yüklenmesini sağlamak için, dijital kameramdaki yüksek kaliteli, büyük dosyaları, uzun kenarlarında 480 piksellik orta kaliteli, küçük dosyalara dönüştürdüm. Verilerin aslına uygunluğunu korumak için yazılımla herhangi bir pozlama veya renk ayarı yapmadım.

Kartal Meydanı

Concord'daki 110 North Main Street adresindeki Eagle Hotel, 1827 yılında inşa edilmiştir. Otel, otelin birkaç blok güneydoğusundaki demiryolu deposunun yıkılmasından bir yıl sonra, 1961'de kapanmıştır. Otel binası şu anda çoğunlukla bir hukuk firması tarafından kullanılıyor. 20 Eylül 1978'de Ulusal Tarihi Yerler Kaydı'nda listelenmiştir, bu binanın neden önemli olduğunu açıklayan metne bakın.

Ana Cadde ve Storrs Caddesi birbirine bitişik paralel caddelerdir, ancak iki şehir bloğu ile ayrılmıştır. (1) Kuzey Ana Cadde'deki binalar ve (2) Storrs Caddesi'ndeki binalar arasında ya bir avlu ya da dar sokak (örneğin, Low Avenue) bulunur.

Eagle Hotel'in arkasında 1882'de inşa edilmiş bir ahır var.

Eagle Hotel Stable'ın birkaç metre güneyinde, şu anda New Hampshire Tarih Müzesi'nin bulunduğu eski bir taş bina yer almaktadır.

Gaz Tutucu

Concord, NH'de yaklaşık 207 South Main Street'te (Gas Street'in yanında) bulunan terk edilmiş benzin deposu. Bu fotoğraf Gaz Caddesi'nden çekildi.

Bu silindirik bina, 1888'de kömür katranından ısıtma gazını çıkarmak ve depolamak için inşa edildi. Bina, 1952'de boru hatlarının diğer eyaletlerden New Hampshire'a doğal gaz getirmesiyle hizmet dışı bırakıldı. Binanın içi zehirli atık içeriyor, bu yüzden binaya dokunulmamış olabilir. "ABD'de gaz tutucusu hala sağlam olan tek hayatta kalan gaz tutucusu" olduğu iddia edildi.

Gaz tutucunun üstündeki kubbe ve paratonerin telefoto lens görünümü. Paratoner çubuğuna bağlı yeşil bakır topraklama kablosuna dikkat edin, bu topraklama kablosu binanın çatısına ve yanına iniyor.

Ana Caddeden Görünüm. Binanın tepesindeki sekizgen kubbe şimdi eğimlidir.
Ana Caddeden girişin görünümü, binanın yan tarafında betonda "1888" yılına dikkat edin.

Bağlantılar:
Kongre Kütüphanesi web sayfası, binanın içi de dahil olmak üzere Ağustos 1982'deki gaz sahibinin 16 fotoğrafını ve ayrıca 24 sayfalık metin gösteriyor.

Nisan 2009'dan itibaren yol imi fotoğrafları ve metin.

Sewall's Falls Hidroelektrik Santrali

29 Eylül 1893'te Concord Land and Water Power Company, Concord, NH'nin kuzeyindeki Sewall's Falls'da Merrimack Nehri üzerinde bir elektrik santrali işletmeye başladı. Jeneratörler, ABD'de bir şehre elektrik sağlayan ikinci üç fazlı santral olan Concord'a üç fazlı alternatif akım elektrik sağladı. (Redlands, California, Sewall's Falls'tan 22 gün önceydi.) 1901'de Concord Electric Company, Sewall's Falls'daki tesisi satın aldı. 1966'nın sonunda, Concord Electric Company, New Hampshire Kamu Hizmetinden güç satın almaya başladı ve Sewall's Falls hidroelektrik santrali daha sonra hizmet dışı bırakıldı. Barajın dünyanın en uzun kaya barajı olduğu söyleniyor.

Hidroelektrik santrali, İkinci Cadde'nin doğu ucunda, şu anda Concord, NH şehrinin bir parçası olan Beaver Meadow köyünde yer almaktadır.

Hidroelektrik santral ve baraj şu anda New Hampshire New Hampshire Balık ve Amfi Oyun Departmanı tarafından işletilen ve bir haritası olan Sewall Falls Yaban Hayatı Yönetim Alanı'nın bir parçası. Concord şehri, Sewall's Falls'taki yürüyüş parkurlarının bir haritasına sahiptir. Barajın bakımı yapılmadan 18 yıl sonra, Nisan 1984'te ahşap ve gevşek kaya barajının orta kısmı sular altında kaldı.

Power House Nr.'nin güney tarafının fotoğrafı. 1 7 Aralık 2012'de nehrin batı kıyısından alınmıştır. Merrimack Nehri'nin ana kısmı fotoğrafın sağında akıyor. Su çarkı için su binanın solundan kanala akar. Aralık 2012'de oradayken, barajdaki bir şantiyeyi çevreleyen, barajı ve diğer binaları fotoğraflamamı engelleyen bir zincir bağlantı çit vardı.

    Kongre Kütüphanesi, hidroelektrik barajı ve santralinin 1992'de çekilmiş 54 siyah/beyaz fotoğrafına ek olarak 20 sayfa metin içeriyor.

Concord, NH'deki Eski Postane

North State Caddesi üzerinde, Concord, NH'de Park Caddesi ile Capitol Caddesi arasında muhteşem bir taş bina var. Bina, 1889'da ABD Posta Ofisi, federal adliye binası ve federal hükümetin yerel ofisleri için bir yer olarak tamamlandı. İnşaatta yerel bir taş ocağından elde edilen gri granit kaya kullanılmıştır. 1967'de bu bina New Hampshire eyaletine bağışlandı ve şimdi eyalet yasa koyucuları için ofisler içeriyor. 13 Ağustos 1973 tarihinde Ulusal Tarihi Yerler Sicilinde listelenmiştir, bu binanın önemini açıklayan metne bakınız.

Bu fotoğraf, Eyalet Caddesi'ndeki eyalet başkenti binasının basamaklarından çekildi.

Bağlantılar:
bir kartpostaldan 1913 yılı renkli görüntü.

Koğuş Evi No. Uyum içinde 7

41 Batı Caddesi'nde, Badger Caddesi ile Batı Caddesi'nin kesiştiği noktada yer almaktadır. Bu bina Concord Belediyesi'ne aittir. Oy verme yeri ve toplum merkezi olarak kullanılmaktadır. Ekim 2010'da bina saat başına 17 ABD Doları karşılığında kiralanabilir.

Badger Street tarafından görüntüleyin.

Bu Koğuş Evi 1884 yılında inşa edilmiştir. Concord Kent Konseyi'nin 12 Temmuz 2010 tarihli toplantı tutanakları, bu koğuş evinin "ilk oylama amacıyla inşa edilmiş ve hala kullanılmakta olan eyalette kalan en eski bina olduğunu bildirmektedir. bu amaç." İnternette araştırma yaparken, Yedinci Gün Adventist Kilisesi'nin 1909-1915 yılları arasında bu Koğuş Evi'nde bir araya geldiğini buldum.

Concord'daki Demiryolu

Concord, NH, 1971'de iflas eden Boston & Maine Demiryolu tarafından sağlanan demiryolu hizmetine sahipti. Concord şehir merkezindeki demiryolu deposu 1960'da yıkıldı ve arazi bir alışveriş merkezine dönüştü. Demiryolu depolarını yıkmak ve rayları kaldırmak gerçekten aptalcaydı, çünkü gelecekte demiryolu hizmetinin kolay bir şekilde geri dönmesini engelliyordu. Demiryolları, kamyonlardan ve otobüslerden çok daha fazla enerji verimlidir ve demiryolları, Eyaletler arası bir otoyoldaki trafikten çok daha hızlı olabilir.

Sorunun bir kısmı, bir şehir veya eyalet hükümeti tarafından işletilen havalimanlarından farklı olarak demiryolu ve depoların mülkiyeti de dahil olmak üzere demiryollarının özel mülkiyete ait olmasıydı. Örneğin, Pan American Airlines 1991'de iflas ettiğinde, uçakları, transatlantik rotaları ve havaalanlarındaki kapıları Delta'ya satıldı, böylece hizmet devam etti.

Concord'daki eski deponun güney ucuna yakın duruyor. Güneye bakan demiryolu raylarının görünümü. Rayların düz olmadığına dikkat edin.

Concord'daki eski deponun güney ucuna yakın bir yerde, önceki fotoğrafın bulunduğu yerin yaklaşık 100 metre kuzeyinde duruyor. Güneye bakan demiryolu raylarının görünümü.

Concord'daki eski deponun birkaç yüz metre kuzeyinde duruyor. Güneye bakan demiryolu raylarının görünümü. İkinci parça bir siding.

Concord & Manchester Elektrikli Demiryolu

Concord'daki demiryolu denilince akla doğal olarak, eskiden Depot Caddesi'ndeki, günümüzde Storrs Caddesi'nde bulunan büyük istasyon gelir. Ama Penacook'tan Concord, Bow Junction, Pembroke, Suncook, Allenstown, Hooksett üzerinden geçen ve Manchester'da biten daha küçük bir demiryolu — bir tramvay — vardı. Aşağıdaki bilgiler O.R. tarafından 1996 kitapçığından alınmıştır. Cummings (bağlantılardaki bibliyografik bilgiler, aşağıda).

    Atlı sokak demiryolu. 1881 yılında Concord'da inşa edilmiş, 1884'te Penacook'a kadar uzanan parkur. Pist dar, üç fit uzunluğundaydı.

  • rayı standart ölçüye genişletti
  • Concord'daki West Street ve South Main Street'in kesişim noktasından güneye Bow Junction, Pembroke, Suncook, Allenstown, Hooksett'e ve Manchester'da biten yeni parkur inşa etti.
  • Bu hattın güney ucu için DC elektrik Manchester'daki bir jeneratör tarafından sağlandı. Elektrik mühendislerinin iyi bildiği gibi, telin direnci nedeniyle düşük voltajlı, yüksek akımlı DC elektriği uzun mesafelere iletmek pratik değildir.

İnternette bu şehirlerarası tramvay hakkında, varlığından kısa ve öz bahsetme dışında neredeyse hiçbir bilgi yoktur. Bu troley için depoların tam yeri artık kesin olarak bilinemez.

Bow Junction, NH Merrimack Nehri boyunca Concord-Manchester Elektrikli Demiryolu köprüsünün kalıntıları. Sadece taş temeli kalmış, 1912'de yapılan çelik köprü 1950'lerde hurda metal olarak satılmıştır. (1912'den önce, bu yerde üstü kapalı bir ahşap köprü vardı.) Bu köprü, Concord'daki St. Hall'un güney ucuna yakın, şimdiki Blue Seal fabrikasının yanında yer almaktadır. Konum için 1927 USGS topografik haritasına bakın.

Bağlantılar:
Arabanın tarihi, O. R. Cummings tarafından.

Bow Junction, NH'de Merrimack Nehri üzerindeki Concord-Manchester Elektrikli Demiryolu köprüsünün kalıntılarının fotoğrafı (1998).

Penacook'taki River Park (1904-1930), tramvay parkurunun kuzey ucuydu.

Kütüphanedeki Kitaplar:
VEYA. Cummings, Bir Granit Devlet Şehirlerarası: Boston ve Maine Demiryolu Concord ve Manchester Elektrik Şubesi Tarihi. Elektrikli Demiryolu Tarih Kurumu tarafından 12 Numaralı Bülten olarak yayınlanmıştır. Chicago: Elektrikli Demiryolu Tarih Kurumu, 35 s., 1954.

VEYA. Cummings, Capital City Streetcar Days — The Concord & Manchester Electric Branch, The Concord Electric Railways, and Predecessors 1878-1933, 56 s., (1996'da yayınlandı).

1904 tarihli Demiryolu Komisyon Üyeleri Yıllık Raporu, sayfa 44, Concord-Manchester Elektrikli Demiryolu için toplam 16,27 mil uzunluğundaki yolu listeler. Google Kitaplar'da mevcuttur.

McGraw Elektrikli Demiryolu El Kitabı, Cilt. 15, s. 180 (yıl 1908) Google Kitaplar'da mevcuttur.

Concord, NH'de Sayfa Kayışı

Elektrik motorlarından önceki günlerde, üretim tesisleri genellikle bir nehrin yanında bulunuyordu. Nehirde akan su, bir su çarkını döndürdü, bu da üretim tesisinin içinde bir şaftı döndürdü. Su çarkının milinden gelen mekanik gücü makinelere aktarmak için deri kayışlar kullanıldı.

Concord'daki Page Belting, NH, güç aktarımı için önde gelen deri kemer üreticilerinden biriydi. Şu anda ayakta duran dört tuğla bina 1892 ve 1906 yılları arasında inşa edildi ve US202/I293'ün kuzeyinde Concord'daki 26 Commercial Street'te bulunuyor. Page Belting, 2002 yılında Ulusal Tarihi Yerler Kaydı'na eklendi, bu binaların neden tarihi olduğunu açıklayan metne bakın.

Concord, NH hiçbir zaman büyük bir üretim tesisi olmadı. 1800'lerin sonlarında, Page Belting Concord'un en büyük üreticisiydi. 1896'dan 1960'a kadar, Boston & Maine demiryolunun Concord'da büyük bir tamirhanesi vardı ve bu da demiryolunu Concord'daki en büyük işveren haline getirdi. Şu anda, eyalet hükümeti Concord'daki en büyük işverendir ve onu Concord Hastanesi izlemektedir.

2000 yılında, daha büyük Page Belting binaları Horseshoe Pond Place adlı apartmanlar haline geldi. Daha küçük bir binada bir dans stüdyosu ve bazı ofisler bulunur.

1903 yılında Page Belting, şu anda Boscawen, NH'de bulunan J.R. Hill'i satın aldı. Endüstriyel ürünler halen Page adı altında, tüketici ürünleri ise Hill adı altında satılmaktadır.

Batı tarafındaki otoparktan çekilmiş bir binanın fotoğrafı.

Commercial Drive'daki ofis binasının önü fotoğrafı. Bu girişte granite oyulmuş iki tarih vardır: 1871 ve 1906. Daha önceki yıl Page Belting'in oluşturulmasıdır, ofis binası 1906'da inşa edilmiştir.

Concord, NH'deki Değirmenler

1914 yılı için Concord, NH'deki bir Sanborn Yangın Sigortası Haritasına baktım ve harita 32'de "Concord Kamgarn Değirmenleri" etiketli bir bina buldum. Değirmen iplik üretti.

Şu anda bu bina apartmanlar için kullanılıyor ve "Mill Place West" olarak adlandırılıyor. Sokak adresi Concord'daki 479 North State St.

Ana değirmen binasının fotoğrafı, doğu tarafı, kuzeye bakıyor.

Değirmene güç veren dere üzerindeki 75.000 galonluk boş su deposunun fotoğrafı.

Bina şu anda dolu olduğu için, tüm fotoğraflarımı otoparkın uzak güneydoğu ucundan, State Caddesi yakınından çektim. Su çarkının bir dere üzerindeki yerini fotoğraflamak için binanın batısına gitmedim.

Concord, NH çevresindeki hastaneler

İnternette fotoğraf çekmek için eski hastaneler ararken, Concord'un kuzeyine ve batısına dağılmış küçük kasabalardaki on binlerce insanın en yakın hastaneden uzakta olduğunu öğrendiğimde şaşırdım. Franklin, NH'de bir hastane, Concord, NH'de bir hastane ve Manchester, NH'de iki hastane var. Bu 40 millik I-93 karayolu boyunca başka hastane yok. Concord'un yaklaşık 40 mil kuzeybatısında, New London, NH'de bir hastane var. Concord'un kuzeybatısında, Vermont sınırının yakınında, Lübnan NH'de iki hastane ve Claremont, NH'de bir hastane var.

New Hampshire'ın merkezindeki birkaç hastane, yolların kötü olduğu ve günde birkaç demiryolu treninin olduğu günlerde bir rahatsızlık olmuş olmalı. Bununla birlikte, 1800'lerde ve 1900'lerin başlarında, hasta veya yaralı insanlar geleneksel olarak evlerine kapatılmış ve doktorlar evleri ziyaret etmiştir. 1800'lerin sonlarında büyük bir ameliyata ihtiyaç duyan New Hampshire'daki zengin insanlar trenle Boston'a gitti.

Concord, NH Hastanesi

Concord, NH'deki ilk hastane Ekim 1884'te açıldı ve görünüşe göre günümüz South Main St'ine yakın olan Allison St.'de bulunuyordu. Bu ilk hastane, Aralık 1891'de elli yataklı olarak kurulan Margaret Pillsbury General Hospital ile değiştirildi. Orijinal iki katlı Pillsbury Hastanesi'nin renkli görüntüsü.

Ekim 1896'da Concord'daki 66 South St.'de Memorial Kadın ve Çocuklar Hastanesi açıldı.

1956'da Concord'un batı tarafında 250 Pleasant Street'te (NH9/US202) büyük bir hastane binası inşa edildi ve daha önceki iki hastane binası artık kullanılmadı.

Orijinal Pillsbury Hastanesi binası, 1995'ten bir süre önce yıkıldı.

Şu anda eski Memorial Hastanesi sahasında, 1922'de inşa edilmiş ve şimdi New Hampshire eyalet hükümeti tarafından işgal edilen büyük bir tuğla bina var.Mevcut bina, yeniden şekillendirilmiş bir Memorial Kadın ve Çocuklar Hastanesi olabilir. Mayıs diyorum çünkü kütüphanedeki tarihe bakmadım.

  1. Pillsbury Caddesi, Allison Caddesi'ne paraleldir ve Allison'ın bir cadde güneyindedir. Şu anda Pillsbury Caddesi'nde birkaç modern ofis binası var.
  2. Pleasant St.'deki mevcut Concord Hastanesi'nin yakınında doktor ve cerrahların ofislerini içeren binalar "Pillsbury Binaları" olarak adlandırılıyor.

New London, NH Hastanesi

New London, NH Hastanesi 1918 yılında altı yataklı olarak kurulmuştur. 1923'te on iki yatağa genişletildi.

Glencliff Sanatoryumu

New Hampshire eyaleti, 1909-1970 yılları arasında Moosilauke Dağı'nın batısındaki bir vadide, uzak Glencliff kasabasında bir tüberküloz sanatoryumu (sanataryum da denir) işletti. Binalar artık "gelişimsel engelli ve/veya akıl hastası" insanların yuvasıdır. Glencliff köyü o kadar küçük ki, 102 şehir ve kasabadan oluşan Arrow New Hampshire Sokak Atlası'nın 1999 baskısında yer almıyor. Glencliff, Plymouth, NH'nin kuzeybatısında ve Warren, NH kasabasının kuzeyinde yer almaktadır.

2003 Yazı için Dartmouth Medicine'deki makaleye bakın.

New Hampshire Eyalet Hastanesi

Concord, NH'deki eski Devlet Insane Asylum için ayrı web sayfama bakın.

Grenier Field'daki ABD Ordu Hastanesi

1941-1966 yılları arasında Grenier Field olarak adlandırılan ve ABD Ordusu tarafından işletilen Manchester, NH — havaalanının tarihini okurken, 1941-1945 yılları arasında 125- Avrupa'daki savaşta yaralananlar için yatak istasyonu hastanesi. Yetmiş yıl sonra, internette bu istasyon hastanesi hakkında neredeyse hiçbir şey yok.

New Hampshire Havalimanları

  1. Manchester
  2. Lübnan (Dartmouth Koleji ve Tıp Fakültesi yakınında)
  1. Concord'un 6000 fitlik bir asfalt pisti var. Havalimanı 1928 yılında özel bir şirket olarak hizmete başlamış ve şehir 1936 yılında havalimanını satın almıştır.
  2. Keene (Dillant-Hopkins Havaalanı)
  3. Lakonya
  4. Nashua (Boire Tarlası)
  5. Newport (Parlin Field) 1949 yılında kuruldu.
  6. Portsmouth (eski adıyla Pease Hava Kuvvetleri Üssü), 11,300 fit beton/asfalt piste sahiptir.
  7. Rochester (Skyhaven Havaalanı)

    Manchester'daki New Hampshire Aviation Historical Society, 1937'de inşa edilen orijinal Manchester havaalanı terminal binasının içinde bir müzeye sahiptir.

Bağlantılar

New Hampshire Eyaleti Web Siteleri

  • New Hampshire Ekonomik ve İşgücü Piyasası Bilgi Bürosu tarafından Kasabaların Güncel Profilleri.

Merrimack County, NH'deki Kasabalar (Çoğunlukla)

  • Merrimack County, NH'deki kasaba ve kütüphanelerin listesi.

  1. Allenstown, Suncook'tan nehrin karşısında (Allenstown'a eskiden Blodgett deniyordu)
  2. Boscawen
  3. Yay
  4. Chichester
  5. Concord (Concord, Penacook'u içerir). tarihi şehir simgeleri.
  6. Dunbarton
  7. Henniker
  8. Hooksett
  9. Hopkinton (Hopkinton, Contoocook'u içerir).
  10. Pembroke (Pembroke, Suncook köyünü içerir)
  11. Penacook Köyü (Concord'un bir parçası)
  12. uyarıcı
  13. Hillsborough County'de Weare
  1. Allenstown (web sitesi yok)
  2. Boscawen
  3. Yay Mirası Komisyonu
  4. Chichester
  5. Concord Tarih Kurumu ana sayfası
    Concord'daki 6 Kartal Meydanı'ndaki Devlet NH Tarih Kurumu müzesi.
  6. Dunbarton
  7. Henniker
  8. Hooksett
  9. Hopkinton
  10. pembroke
  11. penacook
  12. uyarıcı
  13. Biz

Kütüphanelere BağlantılarConcord, New Hampshire içinde veya yakınında

Haritalara bağlantılar

  • NH için ABD Jeolojik Araştırma topografik haritaları. New Hampshire Üniversitesi Kütüphanesi tarafından taranmış ve JPG dosyalarına dönüştürülmüştür. 1927 ve 1949 yılları için Concord, NH çevresindeki bölge haritaları. Hopkinton ve Contoocook, Concord haritasının kuzeybatı köşesindedir. Concord, Concord haritasının kuzeydoğu köşesindedir.

Eski Demiryollarına BağlantılarYakın Concord, New Hampshire

  • New Hampshire'daki Demiryolları, web sitesi Gary LaPointe. New Hampshire'daki Merrimack ilçesindeki eski tren depolarının listesi ve birçok eski fotoğrafa bağlantılar. New Hampshire için Boston & Maine 1933 haritası

  • Manchester, NH'nin üç yolu vardır:
    1. Merrimack Nehri'nin doğu kıyısındaki Heritage Trail eski Boston & amp Maine Demiryolu
    2. Piscataquog Trail, Merrimack Nehri'nin doğu kıyısında şehir merkezinde başlar ve eski Boston ve Maine Demiryolu raylarında batıya gider.
    3. Güney Söğüt Caddesi yakınında Güney Manchester

  • Hooksett Rail Trail Portsmouth & Concord Demiryolu rayları, 1862'de terk edildi


Dakar-Nijer Demiryolunda 1950'lerin sonlarında ve 1960'ların başlarında hangi trenler kullanıldı? - Tarih

Tarihi 'Doodlebug' Vagonu N.M.'de


İlişkili basın
SANTA FE — Bir zamanlar Clovis ve Carlsbad arasında yolcu taşıyan Doodlebug adlı bir vagon California'dan New Mexico'ya iade edildi.
Atchison, Topeka & Santa Fe Demiryolundan gelen M-190 No'lu vagon, 20 yıl boyunca Sacramento'daki California Eyalet Demiryolu Müzesi'nde saklanmıştı.
Santa Fe'deki Valiler Sarayı'ndaki devlet tarih müzesine ve New Mexico halkına hediye olarak New Mexico'ya iade edildi.
Doodlebug'lar, dişçi randevularından ve üniversite derslerinden tarihlere kadar her şey için New Mexico'ya gidip gelenler için güvenilir seçeneklerdi. Sadece Clovis ve Carlsbad arasında değil, aynı zamanda Belen ve Albuquerque arasında da faaliyet gösteriyorlardı.
Vali Bill Richardson, eyaletin en yeni banliyö hattı olan Albuquerque ve Bernalillo arasındaki Rail Runner Express'e atıfta bulunarak, eski zamanlardan çok sevilen bir işçiyi tekrar ağırlamanın bir onur olduğunu söyledi. 39
La Marranita veya Küçük Domuz olarak da bilinen kendinden tahrikli M-190'lar 22 koltuğa sahipti ve postanın yanı sıra 44 yolcu taşıdı. Bazen öndeki araca ikinci bir binek araç bağlandı.
Belen ve Albuquerque arasındaki yolculuk 45 dakika sürdü. Tren günde dört gidiş-dönüş yaptı.
M-190, 1955'te yükseltildi ve Clovis'ten Carlsbad'a giden Doodlebug, Santa Fe demiryolunun ''warbonnet'' renkleriyle boyandı.
1930'ların başından 1950'lerin ortalarına kadar banliyö trenlerinin en parlak döneminde Amerika Birleşik Devletleri'nde 48 kadar Doodlebug işletildi. New Mexico'da 1960'ların sonunda emekli oldular.
Savaş başlığı Doodlebug 1967'de emekliye ayrıldı ve 1986'da California müzesine kaldırıldı. Bu, kısa süre önce New Mexico'ya dönen vagondu.
Doodlebug ilk olarak Union Pacific ve BNSF Demiryolu'nun izniyle Belen'deki demiryoluna taşındı. Şimdi Albuquerque'deki Rail Runner bahçesinde ve sonunda tarih müzesinin koleksiyonuna katılacak.
Valiler Sarayı'nı denetleyen Devlet Kültür İşleri Dairesi sekreteri Stuart Ashman, eyaletin dört bir yanından demiryolu tarihi meraklılarının bu değerli eserin restorasyonuna yardım etmek için şimdiden gönüllü olduklarını söyledi.
''Amacımız, halka tam olarak çalışır durumda bir Doodlebug sunmaktır, Valencia ve Bernalillo ilçelerinde halihazırda gelişen turizm endüstrisini daha da geliştirecek bir cazibe merkezidir''.
Belen Belediye Başkanı Ronnie Torres, topluluğunun Doodlebug'ı geri almaktan heyecan duyduğunu söyledi.
'Popüler Doodlebug'la ilgili anıları geri getirmek ve insanların trene nasıl bindiğini hatırlamak, yeni Rail Runner'ın beğenisini ve keyfini artıracak' dedi.

Telif hakkı ve kopyası2007 Associated Press. Her hakkı saklıdır. Bu materyal yayınlanamaz, yayınlanamaz, yeniden yazılamaz veya yeniden dağıtılamaz.


Videoyu izle: Dünyanın En İnanılmaz 10 Demiryolu Hattı (Eylül 2022).


Yorumlar:

  1. Connacht

    Bunda bir şey var. Bu konudaki yardımınız için teşekkürler, şimdi öğreneceğim.

  2. Howland

    İlginç bir konu, ama ne hakkında yazdığınızı bilmeden seçtiniz, kriz hakkında yazmak daha iyidir, daha iyisiniz.

  3. Carlyle

    Ne eğlenceli bir konu

  4. Keshav

    Aferin, mükemmel fikir



Bir mesaj yaz

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos