Yeni

Arabalar popüler olduğunda atlara ne oldu?

Arabalar popüler olduğunda atlara ne oldu?

Arabalar yaygınlaştıkça at popülasyonları büyük ölçüde azaldı: http://www.cowboyway.com/What/HorsePopulation.htm

O dönemde diyelim ki ABD'de fazla olan atlara ne oldu? Yoksa geçiş, yeni atlar yetiştirmemek için yeterince yavaş mıydı?


Çoğu alanda geçiş gerçekten kademeli oldu. Onları çok sayıda yetiştirmeyi bıraktılar. Ancak bir istisna vardır. Askeri atlar. Ana geçiş Birinci Dünya Savaşı sırasında oldu ve savaştan sonra milyonlarca savaş atı katledildi. https://en.wikipedia.org/wiki/Horses_in_World_War_I

http://grey-mare.co.uk/articles/general-interest/real-war-horses-remembered.shtm


Geçiş gerçekten yavaştı: Arabalar çok güvenilmezdi ve uzun süre çok sayıda araba için altyapı yoktu. Bu sadece yollar değil, aynı zamanda servis istasyonları vb.dir. 2. Dünya Savaşı'na kadar ve buna dahil olan atlar kesinlikle Polonya'da ve muhtemelen ABD silahlı kuvvetlerinde de kullanılmıştır. Yaşlı atlar, tutkal gibi şeyler için işlendi ve etleri yendi, bu yüzden bence makul bir varsayım, fazlalık atların da aynı şekilde ele alınmasıdır.


Arabaların tarihi

Chris Woodford tarafından. Son güncelleme: 31 Ocak 2021.

Arabalar harika! Ve onlarla ilgili en şaşırtıcı şeylerden biri, hiç kimsenin onları icat etmemesidir, yani tek bir kişi yoktur. Bir zarfın arkasında karalama yoktu, şimşek çakması yoktu ve kimse "Eureka" diye bağırarak caddeden aşağı koşmadı. Tüm farklı parçalar ve motor, tekerlekler, dişliler ve ön cam silecekleri gibi tüm küçük parçalar ve her nasılsa, yaklaşık beş buçuk bin yıllık bir süre içinde çok yavaş yavaş bir araya geldi. Nasıl oldu? Hadi daha yakından bakalım!

Fotoğraf: Burada resmedilen Wheels of Yesteryear gibi müzeler, bize otomobil tarihinin moda ve kültürdeki değişimlerle ve teknolojideki gelişmelerle birlikte geliştiğini öğretiyor. Fotoğraf, Carol M. Highsmith Archive, Library of Congress, Prints and Photographs Division'daki Carol M. Highsmith's America Project'in izniyle.

İçindekiler


1900-1930: Tehlikeli araba kullanma yılları

25 / 47

1922'deki bu kazadan sonra "Araba kaplumbağa döner, 3'ü yaralar" manşetini okuyun. Sürücüler genellikle yüksek hızda viraj almanın korkunç sonuçları olacağını anlamadılar. (Fotoğraf: Kongre Kütüphanesi)

Hikaye AYRICALIKLAR

  • Oto ölümlerinin dörtte üçü yayalar, özellikle de sokakta oynayan çocuklar.
  • 1917'de Detroit'te yolda 65.000 araba vardı ve 168'i ölümcül olmak üzere 7.171 kazaya neden oldu.
  • 1916'ya gelindiğinde, Detroit polis gücünün dörtte biri - 250 memur - trafiği yönetmek için kullanılıyordu.
  • Detroit, dur işaretlerini, şerit işaretlerini, tek yönlü sokakları ve trafik sinyallerini kullanan ilk şehirdi.

Detroit sokaklarında kullanılan ilk benzinli araç, 1896'da mühendis Charles Brady King tarafından yapıldı. Saatte 20 mil hızla gitti ve gazetede "caddede canlı bir hızla yırtılıyor, insanlardan ve ekiplerden kaçmak."

At çağından motor çağına geçiş çok tehlikeli olacaktır. İlk başta, hız yapan araçlar büyük bir sorun değildi, sadece birkaçı Detroit sokaklarındaydı, ancak durum hızla ciddileşti.

1908 gibi erken bir tarihte Detroit'teki araba kazaları tehditkar bir sorun olarak kabul edildi: O yaz iki ay içinde araba kazalarında 31 kişi öldü ve çok sayıda kişi yaralandı.

Kısa süre sonra, tecrübesiz sürücüler tarafından sürülen binlerce araba Detroit sokaklarını tıkadı. Şehir, bu kaotik, muazzam sorunu yönetmede ulusa önderlik edecekti:

■ Detroit, dur işaretlerini, şerit işaretlerini, tek yönlü sokakları ve trafik sinyallerini kullanan ilk şehirdi.

■Detroit, trafik denetimine ayrılmış bir polis ekibine sahip olan ilk kişiler arasındaydı ve trafik ihlalleri için bir adli mahkeme oluşturma konusunda New York City'den sonra ikinci sıradaydı.

■Şehir, yaya geçiş alanlarını, güvenlik bölgelerini ve park yerlerini işaretlemek için bir tenis kortu çizgi boyama cihazı kullanarak ulusal dikkat çekti.

Birçok yönden Detroit, atların çağından yeni, hızlı motorlu taşıt çağına kadar insanların sokaklarını ve zihinlerini dönüştüren ilk şehirdi, ancak kazanması on yıllar alan bir savaştı.

Araba doğası gereği kötü mü?

20. yüzyılın ilk on yılında dur işaretleri, uyarı işaretleri, trafik ışıkları, trafik polisleri, sürücü eğitimi, şerit çizgileri, sokak aydınlatması, fren lambaları, sürücü belgeleri veya hız limitleri yoktu. Şu anki sola dönüş yöntemimiz bilinmiyordu ve alkollüyken araba kullanmak ciddi bir suç sayılmazdı.

Hız konusunda çok az anlayış vardı. "Sportsmanvari Sürüş" adlı bir sürücü eğitim bülteni, hız ve merkezkaç kuvvetini ve sürücüler yüksek hızda virajları aldıklarında neden arabalarının kaydığını veya bazen "kaplumbağaya döndüğünü" (ters çevrildiğini) açıklamak zorundaydı.

Hız Otomatik Kaplumbağa Döner. On Yaralandı

"Bir gelin çifti, birkaç düğün davetlisi, üç çocuk ve birçok şişe içki içeren bir otomobil, Labelle Bulvarı'ndan Pazar akşamı Woodward'a doğru köşeyi döndü ve saatte en az 40 mil hızla giden bir kaplumbağaya dönüştü." - Detroit Free Press, 29 Haziran 1914

İlk araçlar, atlar ve sahipleri için korkunç derecede gürültülüydü ve sayıları hızla arttıkça sorunu daha da artırıyordu. Gelişmekte olan Amerika Otomobil Kulübü tarafından tutulan istatistikler, 1909'da Amerika Birleşik Devletleri'nde 200.000 motorlu araç olduğunu kaydetti. Sadece yedi yıl sonra, 1916'da 2.25 milyon vardı.

Politikacılar, polis ve yargıçlar onları nasıl kontrol edeceklerini tartıştılar: Yolun kanunu neydi ve dava ve dava durumlarında kim suçlu ya da masumdu?

İlk olarak 1906'da avukat Xenophone P. Huddy tarafından yayınlanan bir kitap olan "Otomobil Yasası", "hız" gibi yeni kavramların yasal sonuçlarını, sokağın amacını ve işlevini, yayaların ve korunmasız çocukların haklarını tartıştı. sokakta oynayanlar (o zamanlar çocuk oyun alanları diye bir şey yoktu).

Otomobilin doğası gereği kötü olup olmadığı konusunda mahkeme salonlarında ve başyazılarda ciddi tartışmalar yapıldı. Georgia Eyaleti Temyiz Mahkemesi şunları yazdı: "Otomobiller yırtıcı hayvanlarla sınıflandırılacak ve ... bu tür hayvanların sahiplerinin görevine ilişkin yasa uygulanacaktır. . Ancak, kötü köpekler, kısır boğalar, kötü niyetli katırlar ve benzerleri ile sınıflandırılamazlar. "

Detroit'in her yerinde otomobiller

1917'de Detroit ve banliyölerinde yolda 65.000 araba vardı ve bu da 7.171 kaza ve 168 ölümle sonuçlandı. Kurbanların dörtte üçü yayalardı.

Detroit, çoğu otomobilin zenginler tarafından tutulan üniformalı şoförler tarafından sürüldüğü New York City ve doğu sahilinden farklıydı. Detroit'te neredeyse her gelirden herkes araba kullanıyordu.

Bir aile Detroit'te 11 yaşındaki oğulları tarafından sürüldü. Hafif kamyon teslimat vagonlarının, teslimatları daha hızlı sürerek yapmak için sürekli olarak şımartılan 14 yaşındaki erkek çocuklar tarafından kullanılması yaygındı.

Detroit'te bir kaldırımda araba kullanan ve birkaç kişiyi öldüren genç bir kadın polis tarafından gözaltına alındı. Dikkatsiz sürüşten 26. tutuklanmasıydı. Baygınlık geçirdiğini söyledi.

Caddelerin ortasından geçen tramvaylar, yayalar için şehrin en tehlikeli yeri haline geliyordu. Tramvaydan inen tramvay sürücüleri, caddeyi güvenli bir şekilde geçmek için yarış arabaları, kamyonlar, motosikletler ve atlı arabalardan oluşan bir eldiveni kullanmak zorunda kaldı. Yayalar çoğu zaman hızla yaklaşan bir arabanın kendilerine ne kadar yakın olduğunu yargılayamaz ve yoldan çekilmek için sincaplar gibi çırpınırdı.

En korkunç trajedi, sokakta, evlerinin önünde birçok kez oynarken arabaların çarptığı ve öldürdüğü çocukların sayısıydı. 1920'lerde, ülke çapında otomobil ölümlerinin yüzde 60'ı 9 yaşın altındaki çocuklardı. Dehşet verici bir Detroit makalesi, 18 aylık oğlu bir arabanın tekerlek yuvasına çarparak sıkışan bir İtalyan ailesini anlattı. Histerik baba ve polis, çocuğun cesedini çıkarırken, anne eve girerek intihar etti.

"Cumartesi öğleden sonra sokakta oynarken kırmızı bir gezi arabasının küçük bir gruba çarpması sonucu yaşları 2 ile 9 arasında değişen beş çocuk yaralandı. Çocuklar görünüşe göre makinesini durdurdu, ama dışarı fırladı, krank yaptı ve yaralı çocukları sokakta bırakarak doğuya doğru Monroe'ya gitti." -- Detroit Free Press, 22 Haziran 1919

1925 dolaylarında Woodward Bulvarı'ndaki bir tramvay güvenlik gösterisi, karaya çıkmanın yanlış yolunu gösteriyor. Tramvaylar caddelerin ortasından geçerek yayaların inip binmesini tehlikeli hale getirdi. (Fotoğraf: Kongre Kütüphanesi)

Hız şeytanları ve kanun

Motorlu araç kazalarının ana nedeni aşırı hız olarak görüldü. 1909 yılına kadar Detroit'te sokak trafiğine ilişkin bir düzenleme yoktu. Mahkemeler ve polis, sorunu basit bir yaklaşımla çözmeye karar verdi: Hız sınırını, saatte 5 mil gibi, atlı vagonların hızına uyacak şekilde ayarlayın. Sokakları arabalardan önceki kadar yavaş ve güvenli hale getirin.

Ne de olsa, 1910'larda otomobil henüz temel bir ulaşım aracı olarak görülmüyordu ve yayaların kafasını karıştıran, atları korkutan ve yolları yırtan şey hızlarıydı. Ancak at çağındaki "normal" hız o kadar yavaştı ki, otomobil sahipleri arabalarının durmasını engellemekte zorlanıyordu.

(İngiltere'de uç bir çözüm getirildi, küçük kasabalarda yasa, otomobilcinin bir köy polisine haber vermesini gerektiriyordu; bu polis, arabanın önünden iki kırmızı uyarı bayrağı sallarken, sürücü yavaşça arkadan takip ediyordu.)

Sürücüler yasayı ihlal ederse, ağır para cezaları, hapis cezaları ve yayalara çarpılıp öldürüldüğünde adam öldürme ve adam öldürme suçlamaları ile ceza ağırdı. 1911'de bir öğleden sonra, polis 450 kişiyi hızdan dolayı hız suçlamasıyla Kayıtlar Mahkemesi Yargıcı John Connolly'nin önüne çıkardı.

Bununla birlikte, trafik tanımlandığı gibi "daha kalın ve daha kalın" hale geldikçe ve polis ana caddeleri bile güvenli ve yavaş tutmak için mücadele ettikçe bu stratejinin zayıflığı ortaya çıktı. İlk polis çabası, New York'ta başlatılan bir programı kopyalayan Broadway Squad olarak adlandırıldı. Dokuz yaşlı polis, genellikle yaşlı olan insanlara, artık tehlikeli olan şehir merkezindeki kavşaklardan geçmelerine yardım etmek için görevlendirildi.

Bu kaldırıldı ve Woodward ve State Street'te dört kişilik vardiyalarda dönen bir çavuş ve 12 memur olan Trafik Timi ile değiştirildi. Her ikisi de at ve araba günlerinden gelen trafik "karmaşasını" ve "ablukayı" çözmek için bir sinyal verme yöntemi tasarladılar.

Detroit Trafik Müfettişi William Rutledge'in yıllık bir raporda açıkladığı gibi, "Kaldırılmış el durma işaretidir ve vücudun üzerinde sallanan el başlama işaretidir."

Sinyalizasyon görevlileri yaya kalabalığını çekti.

"Görevlilerin işaretlerini fark eden sürücüler, ne istendiğini ve yanından geçtiğini anlamamış görünüyorlardı, bu da trafik memurunun arkalarından koşmasını ve işaretin anlamını açıklamasını gerekli kıldı. Memurlar büyük bir sabır göstermek zorunda kaldılar. " — Detroit Şehri tarafından yayınlanan "Detroit Polis Departmanının Öyküsü, 1916-17"den

1916'ya gelindiğinde, tüm Detroit polis gücünün dörtte biri - 250 memur - şimdi trafiği yönetmek için kullanılıyordu. 25 Mayıs 1920'de Detroit, New York'tan sonra trafik mahkemesi kuran ikinci ülke oldu. Aynı gün 17'nci kişinin de Mayıs ayının ilk 24 gününde öldürüldüğü açıklandı. 4 yaşındaki Zeana Coatley, bir postanenin önünde vuruldu - o ay sekizinci çocuk öldürüldü.

Kısa süre sonra polis, trafiğe ayak uyduramadıklarını ve sokak güvenliğine daha fazla adam eklemeyi göze alamadıklarını kamuoyuna itiraf etti. Şehir, pervasız sürüşe karşı savaşı kaybediyordu.

Lafayette, Third Street'te, 1928'de trafik ışığına umutsuzca ihtiyaç duyan bir kavşak. (Fotoğraf: Detroit News arşivleri)

Çalan çanlar ve güvenlik geçitleri

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra kazalar artmaya devam ederken, sürücüler gazetelerde "acımasız katiller" olarak etiketlendi, kamu güvenliğine yönelik tehlikeleri salgın bir hastalığa benzetildi. Detroit'te ve diğer şehirlerde öfkeli çeteler, pervasız sürücüleri arabalardan dışarı sürüklüyordu.

Detroit'teki dikkate değer bir örnek, Grosse Pointe'den 26 yaşındaki varlıklı John Harrigan'dı ve sarhoşken araba kullanırken bir sokak işçisine çarptı ve onu öldürdü. Adam öldürmekten suçlu bulundu ve 1922 Güvenlik Geçit Töreninde polis tarafından kelepçeli olarak geçit töreni yapıldı.

1919'daki Detroit Güvenlik Konseyi, trafik kazalarının anısına itfaiye istasyonlarında, kiliselerde, okullarda ve Belediye Binası'nda günde iki kez ziller çalıyordu. Öğretmenler ve bazen polis memurları, okul sınıflarına öldürülen çocukların isimlerini ve nasıl öldüklerini okurlardı. Diğer şehirler, otomobil ölümlerinin yerlerini gösteren "cinayet haritaları" bastı. Maudlin'in "Kazasız Hafta" afişleri, çocuklarının kanına bulanmış ve cennete çağıran genç anneleri gösteriyordu.

1920'lerde başlayan güvenlik geçitleri, halkın kaybı için duygusal bir tahliye vanası haline geldi. Detroit şehir merkezindeki en işlek kavşaklar, insanlara "Daima Dikkatli Olun"u hatırlatmak için dev "A", "B" veya "C" kartlarıyla etiketlendi. Binlerce kişi, "90 yapmaya çalıştı!" yazan pankartlarla Woodward'a çekilen devasa araba enkazlarını izledi. veya "Bunu mezarlığa kadar takip edin."

Bazı enkazlarda Şeytan gibi giyinmiş manken sürücüleri ve yolcu olarak kanlı cesetler vardı. Kazalardan sakat kalan çocuklar, kaldırımlardan seyreden diğer çocuklara el sallayarak üstü açık arabaların arkasına bindi. Washington, DC ve New York City, her biri o yıl bir ölümü temsil eden, hayalet gibi giyinmiş 10.000 çocuğun dahil olduğu geçit törenleri düzenledi. Onları, bir çocuğunu kaybettiklerini belirtmek için beyaz veya altın yıldızlar takan kederli genç anneler izledi.

Detroit'in daha iyi fikirleri

Sürücülerin yarattığı tehlikelere ek olarak, park etme ve trafiğe kapatılmış sokaklar gibi rahatsız edici sorunlar da Detroit'te bir endişe kaynağıydı. Çok katlı ticari binalarda park yeri yoktu ve park etmek için yasalar ve hatta görgü kuralları bile yoktu. İnsanlar arabalarını bir binanın önünde durdurup saatlerce orada bıraktı.

Yerleşim mahallelerinde evlerin garajları ve hatta araba yolları yoktu, bu yüzden sokaklar da arabalarla kapatıldı. Aşağılayıcı isimler ortaya çıktı, düşüncesiz sürücülere Amerikan Otomobil Derneği tarafından 'fliverboobs' adı verildi. "Vur ve kaç" sürücüleri gibi diğer yeni terimler doğdu. "Joyriders" açık arabaları çaldı ve pervasız hızlarda yola çıktı, tipik olarak aracı terk etti veya bir kazada imha etti. Gazetelerde "Yol domuzları", "hız manyakları" ve "Pazar sürücüleri" yer almaya başladı. "Juggernauts", bir sokak arabasını bekleyen insan kalabalığının arasından geçen kontrolden çıkmış arabalardı:

"Çığlık atan yayalar dokuz iğne gibi etrafa saçıldı... bazıları devrildi ya da mağaza önlerine fırlatıldı. Kalabalığın çığlıklarından açıkça korkan [sürücünün arkadaşı] koltuğundan fırladı ve koşarak hızla karanlığın içinde kayboldu." – Detroit Free Press, 20 Ocak 1919

1915'e gelindiğinde otomobil Detroit'te temel bir ulaşım yöntemi haline gelmişti, bu yüzden insanlara 5 mil hızla gitmelerini söylemek artık pratik değildi. Şehir aynı zamanda motorlu taşıt endüstrisinin merkezi olarak hak iddia ediyordu, bu nedenle, korkunç günlük tanıtım ve halkın otomobile duyduğu korku ve öfke hakkında bir şeyler yapılması gerekiyordu.

Bazı şehirlerde mahkemeler, bir aracın hızını sınırlamak için motora monteli valiler uygulamayı düşünmeye başlamıştı. kara kara otomobil endüstrisine, otomobillerin en güçlü satış çekiciliği hızları olduğu için. Yaya ölümleri yalnızca sürücülere atfedildiği sürece, otomobil endüstrisinin büyük bir halkla ilişkiler sorunu vardı. Detroit'te içlerinden biri çözüm bulmak için harekete geçti: eski Ford Motor Co. yöneticisi James Couzens.

Couzens, otomobil endüstrisindeki en kavgacı yöneticilerden biri olarak kabul edilen kısa boylu, puro yiyen bir Kanadalıydı: Yıllar süren sürtüşme ve Henry Ford ile son bir bağırma maçından sonra Ford'un finans başkan yardımcısı olarak işini bıraktı. 1913'te 38 milyon dolarlık hisse senediyle istifa etti ve Detroit'in sokak demiryolları komiseri ve daha sonra polis komiseri, belediye başkanı ve sonunda ABD senatörü oldu.

Kuzenler, kötü sürüş ve artan araç sayısı sorununa iki şekilde saldırdı. İlk olarak, en az yetişkin yayaların, dikkatsiz karşıdan karşıya geçme ve karşıdan karşıya geçme yoluyla kazalara neden olmaktan sürücüler kadar suçlu olduklarında ısrar etti. Yayaların belirlenen köşelerden geçmesi konusunda ısrar etti. Bu, arabalardan nefret eden insanların tepkisine neden oldu. Belediye Meclisi Üyesi Sherman Littlefield, Couzens ile savaştı, "İnsanları olduğu gibi yeterince köpek ediyorlar. Sokakları geçmek için insanları belirli yerlere sürmeye çalışmaktan yana değilim."

Couzens ve diğerlerinin geliştirmeye başladığı ikinci yaklaşım, şehir genelinde imkansız hale gelen, doğrudan polis etkileşimi olmadan sokakları yönetmenin bir yoluydu. Sokaklar için yeni teknolojiyi kullanarak yeni fikirler aradılar. 1920'lerin ortalarına gelindiğinde Detroit, trafik yönetimi ve güvenliği konusunda ülkedeki en yenilikçi şehirlerden biri olarak kabul edilecekti. Couzens'in bulldog kişiliğinde değişiklikler uygulandı.

Sola dönüş gibi sürüşün çok temelleri öğretilmedi veya anlaşılmadı. Birçok kazaya ve yaya yaralanmasına "köşe kesiciler" neden oldu - bir kavşaktan geçerek sola dönüş yapmayan ve ardından bugün yaptığımız gibi uzak, dik şeride sola dönen sürücüler. Köşe kesiciler, bizim sağa dönüşlerde yaptığımız gibi hızlı sola dönüşler yaparak, yayalara ve diğer arabalara şüphe duymadan çarptı.

Detroit polisi "sessiz polisler" uyguladı - sürücüleri uygun bir sola dönüşe zorlamak için "Sağda Kal" yazan bir işaretle süslenmiş sütunlar.

En rahatsız edici olanı, genellikle kavşaklarda veya yangın hidrantlarının önünde uygun olan her yere park eden sürücülerdi. Couzens, Automobile Magazine'de yayınlanan bir makalesinde, 500 ofisli bazı binalarda sadece 10 park yeri bulunduğunu belirtti. Detroit polisi, "geçiş bölgeleri", "güvenlik bölgeleri" ve "park yeri olmayan" alanlar oluşturmak için tenis kortu çizgi işaretleme ekipmanlarını kullanmasıyla ulusal dikkat çekti. Bir ABD otoyolunda ilk merkez çizgisi 1911'de Michigan'da ortaya çıktı.

O zamanlar Sokak Semaforları olarak adlandırılan ilk trafik ışıkları Detroit'te icat edildi ve geliştirildi. İlk başta manuel olarak değiştirilmeleri gerekiyordu, ancak 1920'lerde şehir yavaş yavaş otomatik elektrik lambaları kurdu. (Fotoğraf: Detroit News arşivleri)

Ayrıca 1911'de Detroit, tek yönlü sokakları başarıyla deneyen ilk şehir olduğunu iddia etti. Trafik akışını ve teslimatları iyileştirmek için Doğu Pazarı'nda başladı, ancak insanlar adanın etrafında dolaşırken Belle Adası'nda da popülerlik kazandı. Daha az başarılı olan, caddeleri "kanalize etme" fikriydi - belirli caddeleri çoğunlukla teslimat kamyonları veya taksiler olmak üzere tek bir araca adamak.

İlk ABD dur işareti 1915'te Detroit'te kullanıldı ve o zamanlar Sokak Semaforları olarak adlandırılan ilk trafik ışıkları Detroit'te icat edildi ve geliştirildi. Başarıları ulusal çapta "Detroit Planı" olarak bilinecekti. Orijinal tasarım, yeşil ışıklı yeşil bir metal daire ve kırmızı ışıklı kırmızı bir metal yıldızdı. Bir polis caddenin yukarısındaki bir karga yuvası platformunda durdu ve sinyali elle kırmızıdan yeşile çevirdi. İlki Woodward ve Grand Boulevard'da kuruldu.

Karga yuvalarındaki memurlar, sinyali değiştirmeden on saniye önce çaldıkları ıslıklara sahipti, ancak aynı zamanda sürücülerin ve yayaların güvenliğini ve ilerlemesini sağlamak için genellikle ıslık çalıyor veya bağırıyorlardı. İlk elektrikle çalışan "post semafor", insansız otomatik bir trafik ışığı, Detroit'te geliştirildi ve 1922'de John R. ve East Grand Boulevard'da kuruldu. İlk kez, bir sinyalin değişmek üzere olduğunu göstermek için sarı bir ışık eklendi. , çınlayan bir zil eşliğinde. Eski insanlı karga yuvası sisteminin fiyatının onda birine mal oldu.

Yasadışı park etme kalıcı bir sorun olmaya devam etti. Couzens'in 1917 yıllık polis raporu için yazdığı gibi: "Eğitim yöntemleri istenen sonuçları getirmedi, bu nedenle yoğun bir disiplin eğitimi sisteminin kurulması tavsiye edildi." Kısacası, ilk kez yasa dışı park edilmiş arabaların çekilmesini emretti. Altı ay içinde yeni Detroit Çekici Ekibi, boş bir arsaya 10.737 araba çekti.

Couzen'ın da belirttiği gibi, "Bu, düşüncesiz ve dikkatsizler için bir şok etkisi yarattı, ancak etkili oldu."

1920'lerin ortalarında, ABD Ticaret Bakanı Herbert Hoover'ın yönetimi altında sokak ve otoyol güvenliğine yönelik ulusal, tek tip bir yaklaşım oluşturuldu. Otomobil üreticileri güvenilirliği artırmaya ve dönüş sinyalleri, fren lambaları, güvenlik camı ve standart farlar gibi güvenlik özelliklerini benimsemeye başladı. Devletler, sürücülerin testlere girmesini ve lisanslı olmasını zorunlu kıldı. 1930'larda sürücü eğitimi gerekli olmaya başladı. Herkes için ücretsiz sürüş günleri sona ermişti.

Bu konuda daha fazla okuma için Bill Loomis, Peter D. Norton'un "Trafikle Mücadele, Amerikan Şehrinde Motor Çağının Şafağı" adlı kitabını tavsiye ediyor. Bill Loomis'in Detroit tarihi hakkındaki yeni kitabı "On This Day" Ağustos 2015'te çıkacak.


Yorumlar

Internet Explorer 05 Mart 2020'de:

Erkeklerle Alan 51'e baskın yapmak isteyen var mı?

Havaalanı Suşi bak 05 Mart 2020'de:

Çok iyi bir web sitesi tekrar yemek yerdi

reee 03 Mart 2020'de:

sldjflka 24 Şubat 2020'de:

slime dersi için teşekkürler

31 Aralık'ta doğduysan, gelecek yıl doğum günün olduğunu asla söyleyemezsin. 27 Ocak 2020'de:

Bu yüzden en önemli buluş hakkında bir proje yapıyorum ve size teşekkür etmek istiyorum. Bir öğrenci için kesin bilgi bağışlamak güvenle işe yarayabilir. Uzun ama işi görüyor


Cesur ve Parlak Erken Günler

1927'den Lincoln reklamları (soldan ilk ikisi) ve 1928 egzotik renk şemalarının reklamını yapıyor.

1920'lere, General Motors'un Dupont kimya şirketi ile piroksilin olarak bilinen bir madde yaratmak için çalıştığı, pigmentlerle karıştırılarak gökkuşağı renklerinde yeni otomobil kaplamaları oluşturabilen bir madde, önceki pigmentlerden daha dayanıklıydı. ve daha da iyisi #8212 saatler yerine dakikalar içinde kuruyabilir.
1923'te, yeni Duco boyası (adlandırıldığı gibi) piroksilin renkleri, New York Otomobil Fuarı'nda GM'nin Oakland Motor Car Company'nin "Gerçek Mavi Oakland Altılılar" olarak bilinen arabalarında görücüye çıktı.
Chemical Heritage Foundation, “Mayıs 1923'te GM başkanı olan Alfred P. Sloan, daha düşük fiyatlı otomobiller satın alan tüketicilerin, özellikle boyalar kalıcıysa, bir dizi renk seçeneğini takdir edeceklerine inanıyordu” diyor.
Yedi tur aracının tamamı Duco ile boyandı, her biri iki farklı mavi tonu aldı ve kırmızı veya turuncu yarış çizgileriyle vurgulandı.
Tutt, "Mavi karmaşık bir renktir" diye ekliyor, çünkü daha önce kolayca sararmıştı. Artık çok daha az sararma ve bakım vardı, daha ucuz, garajsız bir arabaydı”, bu da tüketiciler için güzeldi, çünkü bir garaja sahip olmanın can sıkıcı pahalılığı olmadan bir arabaya sahip olabilirsiniz.
Daha fazla insanın karşılayabileceği çekici bir ürün mü? Renk yeniydi.

Tutt, “Bu renkler, 1925'ten kısa bir süre sonra (piroksilin bazlı) araçlarda şeritler ve ayrıntılı dekorasyon yapmak için kullanıldı, genellikle gövdedeki iki parlak rengi başka bir zıt şerit rengiyle birleştirdi,` diyor Tutt.

Ancak bunu Henry Ford'a söylemeyi deneyin, Tutt'un dediği gibi, arabalarını boyamak için zaten yapmış olduğu ayrıntılı süreç nedeniyle değişime direndi. Aslında Tutt, siyahtan farklı bir renge yeniden boyanmış tüm Model T'lerin garantilerinin geçersiz olacağını söylüyor.
Artık çok geç olmuştu, renkler açılmıştı, artık kapatılamazlardı. Dorothy, Oz'la tanış.


Büyük Crapple'ı Temizlemek

1800'lerin sonlarında şehir, Central Park'ta çalışmış olan drenaj mühendisi George E. Waring Jr.'ı işleri temizlemeye başlaması için tuttu. Sahipleri atları bir gecede ahırda bırakmaya (sokaklarda bırakmak yerine) zorlayan yeni yasalar için bastırdı ve ekipleri sırasıyla gübre ve tutkal için satılmak üzere gübre ve at cesetlerini toplamak için seferber etti. Satamadıkları şey nakledildi ve yerine atıldı.

Ve 1900'lerin başında, diğer faktörler harekete geçti - elektrikli tramvaylar ve içten yanmalı araçlar çekiş kazanıyor. Artan arazi fiyatları (ahırlar ve tarım arazileri için), daha yüksek gıda maliyetleriyle birleştiğinde, bu yeni seçenekleri giderek daha ekonomik hale getirdi.

Ancak özel arabaların yükselişi, atlı tabuttaki son çiviydi. 1912'ye gelindiğinde, arabalar NYC sokaklarında atlardan fazlaydı ve 1917'de son at arabası hizmet dışı bırakıldı ve at pisliği sorunu yavaş yavaş tarihe karıştı.

Bazıları bu paradigma değişimini, teknolojinin her zaman, görünüşte zorlu problemler için nasıl yeni yollar sağlayacağının bir örneği olarak gösteriyor. Ancak bu anlayış, temizliğin ve arabaların temel kentsel kirlilik sorununa gerçekten çözüm olmadığı gerçeğini gözden kaçırıyor.


1920'lerin Arabaları: İnsanlar Ne Sürdü?

Otomobil endüstrisi 1920'lerde ana akıma girdi. Son olarak, ortalama bir aile bir araba sahibi olmayı düşünebilir. Üreticiler, arabaları daha verimli ve daha güvenli sürmenin yollarını bulmuşlardı.

Atlar için tasarlanan yollar, arabalar için tasarlanan yollarla değiştiriliyordu. Motorlar her zamankinden daha güçlüydü ve bazı iç mekanlar neredeyse ev mobilyaları kadar rahattı.

Tüneller yapılıyor, benzin istasyonları sağa sola açılıyordu.

Araba sahibi olmak insanların hayatını tamamen değiştirdi. Aniden aileler hafta sonları şehre seyahat edebilirler.

Yeni, mobil bir toplum, zaten hareketli olan ekonomiye büyük ölçüde yardımcı oldu.

1920'lerin Arabalarına olan sevginizi paylaşın: İnsanlar Ne Sürdü?

Ford, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki açık ara en popüler otomobil üreticisiydi, ancak 1920'lerde efsanevi araçlar üreten çok çeşitli daha küçük otomobil mağazaları vardı.

“The Great Gatsby” filmini izlemiş olan herkes, on yılın en lüks sürüşlerinden bazılarını yozlaşmış ekranda görmüştür.

Bu sayfaları, incelemeniz için çok daha fazla teknik bilgi ile kaplayacağız, ancak o zamana kadar, hemen hemen her marka ve modelden 100'ün üzerinde farklı 1920'lerin arabasını içeren aşağıdaki resim koleksiyonunun keyfini çıkarın.


Arabalar popüler olduğunda atlara ne oldu? - Tarih

Vahşi at nedir ve nereden geldiler?
Uzun zaman önce tüm atlar vahşi hayvanlardı. Büyük sürüler halinde ya da dünyanın her yerindeki uçsuz bucaksız çayırlarda gruplar halinde özgürce koştular. Erken at, Kuzey Amerika'da ortaya çıkan şafak atı olarak bilinir.

American Camel, Saber Tooth Tiger ve Wooly Mammoth ile birlikte bir çayır hayvanıydılar. Amerikan Atı, o dönemden bugün hala hayatta olan tek hayvandır. İlk at, kara köprüleri üzerinden İspanya ve Portekiz gibi dünyanın diğer bölgelerine göç etti ve bugün Equine/Equus olarak bildiğimiz hayvana dönüştü. (Bu at türü İber Atı olarak bilinir ve ilk ve dördüncü fotoğraflar örnekleri göstermektedir.)

Kuzey Amerika'daki iklim değiştiğinde, şafak atları olarak adlandırılan ilk atların sayısı azaldı ve birçoğu daha sıcak olan kıyı şeridine göç etti. Erken atın evcilleştirilmesi 4000 yıl önce Karadeniz bölgesinde gerçekleşti. Atın evcilleştirilmesi, ulaşımın, savaşın ve dünyanın keşfinin tarihini değiştiren motordu.

Conquistadors, Amerika Kıtasının Yeni Dünyasında altın aramak için kaşifleri ormanlarda ve çöllerde taşıyan İspanya ve Portekiz'den hızlı, güçlü ve sağlam iş atları getirdi. 1600'lerde İspanyol yerleşimciler, New Mexico'daki sığır ve koyun çiftliklerinde sert küçük atlarını yetiştirdiler. Bazı çiftlik atları vahşi doğada yaşamak için kaçtı. İspanyol ve Portekiz soyundan gelen bu atlar, vahşi ve Yerli Amerikalılarla yaşayan orijinal Amerikan Atı ile karıştı. Serbest koşan atlara, muhtemelen İspanyolca mesteno, yani başıboş veya serbest koşan hayvan anlamına gelen kelimeden, & rdquo mustangs denilmeye başlandı. (Choctaw Indian Ponies ikinci fotoğraf)

Kaçan İspanyol atlarından bazıları açık ovalarda özgürce otladı. Daha sonra başka yerleşimciler çayırlara rastladıkça, Morganlar gibi eyerli atlar ve Percheron, Belçikalılar ve Clydesdales gibi at ırkları gibi diğer at ve midilli türleri kaçtı ya da vahşi sürülere katılmak için serbest bırakıldı.

Vahşi at sürülerinin çoğu artık tamamen saf İspanyol atları olmasa da, karışık cins hayvanlara bile mustang deniyordu. 1800'lerin ortalarında Amerika Birleşik Devletleri'nde serbest dolaşımda olan milyonlarca yabani mustang vardı. Vahşi at sıralarının zorlu yaşam alanları nedeniyle, kendi başlarına yaşayabilen güçlü küçük atlara dönüştüler.

1971'de, kamu arazisinde serbest dolaşan atları veya burroları yakalamayı, onlara zarar vermeyi veya öldürmeyi yasaklayan bir federal yasa çıkarıldı. Federal arazideki vahşi at sürülerinin bakımı ve yönetimi, Arazi Yönetimi Bürosu'na devredildi. Bugün yaklaşık 50.000 vahşi at özel çiftliklerde, vahşi yaşam sığınaklarında, Kızılderili rezervasyonlarında, federal topraklarda ve kutsal alanlarda yaşıyor. Neredeyse tüm aralıklar, vahşi atların hayatta kalmak için çok çalışması gereken engebeli ve kuru ortamlardır. Mahkeme sistemi vahşi at katliamı yasağının statüsüyle savaşırken, federal aralıklardaki vahşi atların geleceği şu anda geçiş aşamasında.
(Amerikan Mustangleri beşinci fotoğraf)
* Julia Vogel tarafından yazılan Wild Horses'dan vahşi at tarihi hakkında bilgiler.


ABD Otomobil Endüstrisi Nasıl Değişti?

20. yüzyılın yükseliş ve çöküş yılları boyunca, Amerikan otomotiv endüstrisinin yerel ekonomi üzerinde on yıllar boyunca muazzam bir etkisi oldu. Yılda satılan yeni araba sayısı, ülkenin ekonomik sağlığının güvenilir bir göstergesiydi.

YardımFord'un zor zamanlara karşı önlem olarak milyarlarca dolarlık bir nakit rezervi olmasına rağmen, General Motors (GM) ve Chrysler gibi diğer otomobil üreticileri iflasla karşı karşıya kaldı ve Birleşik Devletler hükümeti kurtarmak için Sorunlu Varlıkları Kurtarma Programından (TARP) kurtarma parasıyla devreye girdi. batan firmalar

Ancak Şubat 2012'nin başlarında, haberler multi milyar dolarlık ABD otomotiv endüstrisinin hızlı bir toparlanma yaşadığını ve hem GM hem de Chrysler'in hükümet kurtarma kredilerini geri ödediğini gösterdi. Yine büyük karlar ilan edildi. GM, Ford ve Chrysler, Detroit'in sözde "Üç Büyükleri", klasik OEM üreticileri gelişiyordu. Amerikan otomobil üreticisi şirketler 2012'de dünya çapında en büyük ve en karlı şirketler olarak hüküm sürdüler. Bir asırdan fazla bir süre önce uğursuz kökenlerinden yükselen endüstri devini çok az kişi öngörebilirdi.

BüyümeOtomobilin icadı ve makineyi ekonomik hale getiren Henry Ford'un seri üretim teknikleri ile Amerikan ekonomisi, refahındaki bu kilit unsur tarafından dönüştürüldü.

Endüstri büyüdükçe on binlerce iş yaratıldı. Üzerine inşa edildikleri montaj hatları için işçilere ihtiyaç vardı. Part by part, Ford's model Ts became the first most popular, affordable, mass produced cars.

The steel industry and machine tool makers also flourished as the automotive industry required ever-increasing supplies and components for the engines, chassis and other metal fixtures of the cars. Beyond these basics, every car needed a battery, head lights, interior upholstery and paint. Entirely new businesses, or subsidiaries of existing business, were created to meet the needs of the automobile industry as it grew incrementally year after year.

Other unexpected economic effects rippled outward into numerous additional industries as more people bought and operated automobiles and eventually became an essential mode of transportation and commerce.

CreationCars required insurance coverage, which accounted for hundreds of millions in revenue for insurance companies. Nationwide advertising campaigns for cars added millions to ad agencies and print and broadcast media. The maintenance and repair of cars became a major business. One of the biggest winners of all was the petroleum industry which sold gasoline for the ever-expanding numbers of cars on the road.

When World War II began, the automotive industry geared up for military production. The Jeep, a highly maneuverable, overland vehicle first built by the Willys Company, was manufactured in large numbers for military use.  Chrysler retooled to build tanks.

In the immediate years after World War II, pent up demand for new cars gave the industry a boost in profits. Under the Eisenhower administration in the early 1950s, a national network of interstate highways was built.   When the system was completed, a driver could cross the country on the four-lane roads from New York to Los Angeles without encountering a single red light.

SuburbiaAs Americans became more mobile, millions moved into the developing and evolving suburbs just beyond the metropolitan limits of the country's large cities. Suburban housing construction boomed to serve the lodging requirements of families leaving cramped cities for relatively spacious ranch homes on a sizable plot of land. Countless returning veterans were among the new suburbanites, encouraged and enabled to purchase homes by the generous terms of government insured loans for people who had served in the military.

Further adding to the economic boom were the furnishings, household appliances and hundreds of additional incidental items needed for each new home.

The trucking industry also enjoyed a sustained period of economic growth, beginning in the Interstate Highway era, as more goods were shipped via truck, and through a so-called "piggy-back" system through which trucks were transported by train to key locations and then unloaded from the railroads and sent to their destinations via roads.

The impact on the American economy of these industries and their commercial enterprises and accomplishments was immense. The U.S. economy was booming, especially the automobile industry. In some years, 10 million new cars were sold.   For many years afterwards, American auto manufacturers dominated the world market. But after a period of complacency, major auto makers encountered the formidable competition of foreign auto makers, principally the Japanese and Germans.

Market share was lost by American cars to these new foreign brands, which provided better gas mileage, affordability and attractive design features. But the U.S. auto industry, with the help of government loans, recaptured its dominance and by 2012 once more reigned supreme as the world's largest and most profitable.

İlk yıllarIn 1895 there were only four cars officially registered in the U.S.   Little more than 20 years later in 1916, 3,376,889 were registered.   Numerous entrepreneurs and inventors went into the auto-making business to meet an ever-growing demand for the vehicle once derisively called a "horseless carriage," which made the horse and buggy all but obsolete.

The names of these early automakers – some of which survived for many decades, and a few are still operating today – are near-legendary: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car and the Stanley Steamer, to cite just a few. Many of these firms were located in the Detroit area, and there the Big Three remain to this day.

Among the more notable early automakers was The Ford Motor Company, which is still in business and flourishing again in 2012 after the difficult recession of 2007-2008.

Although Henry Ford is often mistakenly thought to be the inventor of the automobile -- he was not -- he was nevertheless a great innovator. His goal, as he was quoted as saying, was to ". build a motor car for the great multitude." To achieve this end, he deliberately reduced his company's profit margins to achieve greater unit sales. In 1909, a Ford cost $825 and the company sold 10,000 of them that first year.     Soon, the automobile became a necessity rather than a luxury item, as it was first positioned in industry marketing and advertising.

In 1914, Ford raised his workers' pay to an unprecedented-at-the-time $5 a day, doubling the average salary, and cut work hours from 9 hours to 8 hours.  Ford's assembly line innovations and management techniques cut production time for the Model T from 12 hours and eight minutes in 1913, to one car every 24 seconds in 1927 when the last of the model Ts were manufactured. In less than 20 years, from 1909 to 1927, Ford built more than 15 million cars.

The Depression YearsAlthough a record number of cars were sold in 1929 -- the year of the stock market crash in October which ushered in the Great Depression -- car sales decreased substantially during those years.   The U.S. economy, suffering in general, was especially hard hit by the decline in the automobile industry. Jobs were lost in the industry itself, and in many of the ancillary businesses associated with automotive manufacturing.

Nevertheless, the automotive industry continued to offer innovative features and designs. Chrysler and DeSoto made cars with new, aerodynamic streamlining. By 1934, despite hard economic times, some 40% of American families owned cars.

The United Auto Workers Union was organized in 1935, providing union members in the auto industry with an increase in wages and other benefits.   The union went on strike several times in later years, extracting more benefits from the companies for which they worked. Some economists claimed that union benefits including pensions, became financially burdensome for the companies which provided them, creating nearly insurmountable financial problems and leading to bankruptcies.

In 1938, GM launched a line of cars with Hydra-Matic, a partially automatic gear shifting feature. Two years later, Oldsmobile and Cadillac made cars with the first fully automatic transmissions.  In 1941, Packard became the first brand to offer air conditioning.

İkinci Dünya Savaşı sonrasıAmerica's mighty economic resources and manufacturing capacity were turned to the great military challenges confronting it. The major automakers converted their production facilities to war-time vehicles – Jeeps, tanks, trucks and armored cars. During the war, only 139 passenger vehicles for civilian use were made in the U.S.  

When the war ended in 1945, pent-up consumer demand for new cars created a new boom in the industry and profits hit new highs. By 1948, the American auto industry rolled out its 100 millionth car, and Buick introduced its Dynaflow automatic transmission.   More innovations followed, including power steering, disk breaking and power windows.

But in 1958, Toyotas and Datsuns -- Japanese-made automobiles -- were imported into the U.S. for the first time, and American auto makers began losing market shares to the well-engineered, gas-saving and affordable foreign vehicles.

Foreign-made, fuel-efficient cars gained a stronger foothold in the American market during and after the 1973 oil embargo and corresponding rise in gas prices in the wake of the Arab-Israeli war. American firms Ford, GM and Chrysler responded by manufacturing new lines of smaller, more fuel-efficient cars.

In the ensuing years, Honda opened a U.S. factory, Toyota introduced the luxury Lexus and GM launched the Saturn, a new brand, and some American firms bought stakes in foreign companies to exploit the growing overseas markets.

By the turn of the century, the U.S. was still the world's top automaker, but in less than a decade it would suffer a major decline as a devastating recession set in.

A comprehensive study of the automotive industry's contribution to the U.S. economy, the most recent compilation of complete data, was commissioned in the fall of 2003, and was prepared for the Alliance of Automobile Manufacturers. Some 9.8% of U.S. jobs were directly or indirectly related to the automobile industry, representing 5.6% of worker compensation. Auto production represented 3.3% of gross domestic product.

Although Ford celebrated the 100th anniversary of its Model T in 2008, there was no cause for GM to celebrate.   The auto-making giant posted an annual loss of $39 billion for 2007, the biggest loss ever for any automaker.   This colossal failure reflected the slump in the U.S. economy, and the ceding of market share to foreign brands, mainly the Japanese Toyota.

Chrysler was also hit with losses, and along with GM, both of which declared bankruptcy, received a total of $63.5 billion in "bailout" money in loans from TARP, an appropriation of funds to help various major businesses which suffered losses due to the recession.  Ford, however, did not ask for bailout funds because it had set aside a reserve fund of nearly $25 billion which helped it through the difficult period.

The United Auto Workers Union, in an effort in 2007 to help the struggling industry, agreed in contract negotiations, to concessions and give-backs on wages and health benefits.

In early 2012, the U.S. economy showed signs of a modest recovery. Unemployment figures declined to 8.3%, according to the government's Bureau of Labor Statistics.

Miraculously, also in 2012, like a phoenix rising from its own ashes, the U.S. automobile industry seemed to be recovering from its financial woes. GM posted a net profit of $7.6 billion, the most ever reported by the firm.  Chrysler announced a profit of $183 million, its first net profit since its bankruptcy.  Apparently, the U.S. government's bailout of the auto industry was effective. Chrysler had paid back $11.2 billion in government loans, along with GM, which also repaid the government in full, with interest and years ahead of the due date.

Alt çizgiThere were almost 250 million cars, trucks and SUVs on American roads in 2012.   About 25 years would be required to replace all of them, given the current rate of yearly automobile sales. So, even though the American auto industry is the world's most profitable in 2012, some analysts were still only moderately optimistic about its future.


The once popular Lada is now a rarity - but it could become a motoring classic

Back in the 1990s, in the days when England used to fail to even qualify for the World Cup (seems absurd now), there were about 130,000 Russian-built Ladas registered to drive on British roads. Today, the number has dwindled by 99.9 per cent, to 179. Between 1994 and 2005 – just over 10 years – the number of licensed Ladas fell from more than 134,000 to less than 3,000, a monumental fall from grace. The decline continued, so they are a rare sight now, but there are signs of a mild revival.

The Lada, was first built in the Soviet Union in 1970 by the Russian car giant AvtoVAZ. It spawned a thousand playground jokes but ended up selling more than 20 million worldwide. The VAZ-2101 was modelled on the 1966 Fiat 124 saloon and despite its boxy look and often drab colours, it proved extremely popular. Almost two-thirds of Ladas went on to be sold outside Russia, with more than 300,000 selling in Britain between 1977 and 1997.

So, where did they all go? Although still common enough in Russia, the Lada is now largely extinct on British roads. Sales hit the barriers in the UK when tighter carbon emissions standards meant many Ladas didn’t match up to more rigorous green requirements.

But claims “the Lada is empty” may be a little premature, since this piece of motoring history has now taken on classic car status. And for the first time since the height of its popularity in the 1990’s, the number of licensed Ladas on UK roads has actually started to rise, albeit from a very low base.

At the beginning of 2017, the number of licensed Ladas on UK roads stood at 165. That had increased to 179 by the start of 2018. And with 679 Ladas registered as ‘off the road’, there appears to be at least some Lada owners storing their increasingly cultish models away under lock and key, hoping to see values boom, as has happened with many other classic motors from the 1970s, 1980s and 1990s.

Alex Buttle, director of car buying comparison website motorway.co.uk comments: “The Lada is not quite empty, but with fewer than 200 now eligible to drive on UK roads it has become seriously rare. And with the eyes of the world on Russia at the moment, has the Lada’s time come? Nostalgia for Ladas is growing and scarcity will drive up prices. Savvy classic car buyers should consider getting one while they still can.”

If the Lada isn’t sufficiently obscure to pique your curiosity, then perhaps the Lada with a Polish accent can – the Polski Fiat 125P, also known as the FSO. Like the Lada Riva it was based on an obsolescent 1960s design, in this case the Fiat 125. Built by Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) mine had quite a comprehensive tool kit and lovely faux sheepskin seat covers. It was horrible. Later it spawned an ungainly rebodied hatchback called the Polonez. Perhaps they deserve to remain forgotten.


Videoyu izle: YENİ SEZON M4 ROYALE PASS ÖDÜLLERİ BELLİ OLDU PUBG Mobile güncelleme (Ocak 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos