Yeni

Spitfire III - Tarih

Spitfire III - Tarih


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Spitfire III

(Sch.: t. 286; Ibp. 106'; b. 25'6"; dph. 11'8"; a. 2
uzun 9-pdr., 1 uzun 18-pdr., 8 18-pdr. araba.)

Üçüncü Spitfire, Batı Hint Adaları'ndaki İngiliz gemilerine karşı güney Amerika limanlarından faaliyet gösterecek olan Commodore David Porter tarafından komuta edilen bir filoda hizmet için Ekim ve Aralık 1814 arasında Baltimore'da satın alındı. Ancak, Ghent Antlaşması, Porter filoyu denize çıkaramadan İngiltere ile ikinci Amerikan savaşını sona erdirdi.

Bununla birlikte, Birleşik Devletler İngiltere ile savaşı sona erdirirken, Cezayir ile düşmanlıkları yeniden başlatıyordu. Sonuç olarak, Porter'ın ticaret baskın filosu için satın alınan gemiler, Amiral Stephen Decatur tarafından komuta edilen Berberi korsanlarına karşı operasyonlar için bir araya getirilen bir filoya atandı. Spitfire, 20 Mayıs 1815'te filoyla New York'tan ayrıldı ve Akdeniz'e doğru yola çıktı. 19 Haziran'da Epervier, Spark ve Torch'un Estedio'yu Palos Burnu'nda karaya kovalamalarına ve o Cezayir hücresini ele geçirmelerine yardım etmişti. Spitfire daha sonra filoyla birlikte Cezayir'e gitti ve burada varlığının Day'i Amerikan şartlarını kabul etmeye zorladı. Filo daha sonra sırayla Tunus ve Trablus'a gitti ve İngiltere ile son Amerikan savaşı sırasında ABD ile yapılan anlaşmaların ihlali için başarılı bir şekilde tazminat talep etti.

Eylül ayında, Spitfire eve gitti ve 3 Nisan 1816'da satılıncaya kadar yatırıldı.


Supermarine Spitfire Mk V

Mk V, Spitfire'ın diğer tüm markalarından daha fazla sayıda üretildi. 1941'de savaş uçağının ana versiyonuydu ve Fransa üzerindeki ilk İngiliz karşı saldırılarında yer almak için zamanında Mk I ve II'nin yerini aldı. 1941 yazında Bf 109'a göre bir avantaja sahipti, ancak Eylül 1941'de Fw 190 ilk operasyonunu yaptı ve Mk V kendini sınıf dışı buldu. Buna rağmen, 1942 yazına kadar ana RAF savaşçısı olarak kaldı ve düşük seviyeli LF.Mk V 1944'e kadar kullanımda kaldı.

Mk V bir ara işaret olarak tasarlanmıştı. Mk III, daha güçlü Merlin XX motorunu taşımak için temel gövdenin yeniden tasarımını gördü. Ancak, bu motor yetersizdi ve Mk III'teki dahili değişiklikler üretimi geciktirebilirdi. Rolls-Royce, Merlin 45'i üreterek Merlin üzerinde çalışmaya devam etmişti. Bu motor 11.000 fitte 1.515 beygir gücü üretti. Bir Mk I veya II gövdesine kolayca sığabilir ve halihazırda üretimde olan uçakların yeni standarda dönüştürülmesine olanak tanır. Daha sonra, benzer Merlin 46, 50 ve 50A motorları Mk V'de de kullanıldı. Ancak Merlin XX'de iki hızlı süper şarj cihazı (biri alçak irtifa ve biri yüksek irtifa için) bulunurken, Merlin 45 sadece yüksek irtifa supercharger.

İlk Mk V, Ocak 1941'de üretildi ve testler, neredeyse Mk III kadar iyi olduğunu kanıtladı, ancak bu sürümde yer alan ekstra karmaşıklık olmadan. Mart 1941'de Mk III yerine Mk V üretilmesine karar verildi. Tip, bu aşamada zaten üretime girmişti, Şubat 1941'de ilk alan 92 numaralı filo oldu.

Üretim, başlangıçta sekiz makineli tüfek &ldquoa&rdquo kanat (94 yerleşik) ile Va ve iki adet 20mm top ve dört makineli tüfek &ldquob&rdquo kanadı ile Vb arasında bölündü. 1941 yazındaki ana rakibi Bf 109F olacaktır. Bu muhtemelen Bf 109 avcı uçağının en iyi versiyonuydu ve Spitfire V'e çok benziyordu. Bu sefer yüksek irtifada daha iyi olan Spitfire ve düşük irtifada Bf 109 ve daha ağır silahlı olan Spitfire Vb idi. (Bf 109F-2, bir adet 15 mm top ve iki adet 7.9 mm (.311 inç) makineli tüfek taşıyordu). Bununla birlikte, 1941'de Mk V, Fransa üzerinde, "kanalın üzerine eğilme" olarak bilinen ve Spitfire kayıplarının çok az pratik geri dönüş için arttığını gören çeşitli görev türlerinde kullanıldı. Bu sefer vurulan her pilotu kaybeden RAF oldu ve birçok deneyimli pilot bu görevlerde esir alındı.

Ekim 1941'de Mk Vc ortaya çıktı. Bu, Mk III için geliştirilen, sekiz makineli tüfek, dört 20 mm top veya iki top ve dört makineli tüfek taşıyabilen evrensel "ldquoc" kanadını kullandı. İki top/dört makineli tüfek kombinasyonu, en yaygın olanıydı, çünkü dört top versiyonu önemli ölçüde daha ağırdı ve performansı düşürdü.

Mk V, F (avcı) ve LF (Düşük seviyeli Avcı) tanımlarının ilk görünümünü gördü. LF Mk Vs, en iyi güçlerini daha düşük irtifalarda üreten modifiye Merlin 45M, 50M ve 55M motorlarını kullandı. LF Mk V'nin ortaya çıkmasıyla, standart Mk V, F. Mk V oldu. LF Mk V, 5,900 fitte 355 mil hıza ulaşabilir, bu da onu Fw 190 kadar hızlı ve Bf 109G'den daha hızlı hale getirir. Mk V ayrıca ekstra yakıt taşımak için başlangıçta 30 galonluk bir model ve daha sonra 80 galonluk bir versiyon olan damla tanklarının tanıtımını gördü. Aynı zamanda bomba taşımak için uyarlanan ilk Spitfire'dı.

Fw 190, Eylül 1941'de ortaya çıktı ve Spitfire V'i geride bıraktı. RAF, geliştirilmiş Mk IX, VI veya VII'nin gelmesini beklerken, yeni Alman avcı uçağına karşı şansını artırmak için Mk V'de birkaç değişiklik yapıldı. En önemlilerinden biri, Mk V'nin köpek dövüş yeteneğini büyük ölçüde geliştiren, negatif-G altında düzgün çalışacak şekilde tasarlanmış bir karbüratörün uzun zamandır beklenen gelişiydi. Bu değişikliklere rağmen, Fw 190 üstün bir uçak olarak kaldı 1 Haziran 1942'de sırasında Kuzey Belçika'ya yapılan bir baskın, Fw 190'lar sekiz Spitfire'ı kaybetmeden düşürdü. Ertesi gün, yedi Spitfire geri dönüşü olmayan bir şekilde vurulduğunda başka bir baskın da aynı derecede kötü acı çekti. Kuzey Avrupa üzerindeki baskınlar, Mk IX'un gelişini beklemek zorunda kalacaktı.

Mk V, Britanya dışında çok sayıda kullanılan ilk Spitfire'dı. Bu tür ilk konuşlandırma, 7 Mart 1942'de on beş Mk Vb'nin Malta'ya teslim edildiği zaman geldi. Gözcü Operasyonu. Bu operasyon aynı zamanda bir uçak gemisinden fırlatılan Spitfire'ı da gördü. Malta'da Spitfire, Bf 109F'yi uzak tutmak için kullanıldı, Hurricane ise alt seviye bombardıman uçaklarına saldırdı. Kayıplar ağırdı. 21 Mart'ta ikinci bir Spitfire teslimatına rağmen, 23 Mart'ın sonunda Malta'da sadece beş kullanılabilir savaşçı vardı. HMS Kartal, onları teslim etmek için kullanılan taşıyıcı şimdi hasar görmüştü ve bu nedenle Malta'yı güçlendirmek için bir sonraki girişim USS tarafından başlatıldı. Yaban arısı. Bu sefer 46 Spitfire Vcs, Operasyonda 13 Nisan'da Malta'ya feribotla gönderildi Takvim. Ne yazık ki, bu uçakların çoğu, varışlarıyla aynı zamana denk gelen Alman bombalama baskınlarında imha edildi. Bir büyük tedarik çabası daha alacaktı, Operasyon Bowery, Malta'nın savunmasını uygun şekilde artırmak için. Bu sefer altmış Spitfire Malta'ya ulaştı ve ada onlar için hazırdı. Az önce uçmuş olan Spitfire'lar şimdi kaçınılmaz gelen baskınla başa çıkmak için çabalıyordu. Operasyon Bowery Malta'nın hayatta kalmasını sağlamaya yardımcı oldu, böylece Kuzey Afrika'daki başarılı müttefik kampanyalarında önemli bir rol oynadı.

Spitfire'ı alan ikinci denizaşırı tiyatro Kuzey Afrika oldu. Mısır'a teslimat rotası, Afrika'nın batı kıyısına gönderilen uçakları gördü ve ardından kıta boyunca on aşamada Mısır'a uçtu. Bu yavaş bir yoldu ve ilk Spitfire filosu ancak Mayıs 1941'de faaliyete geçti. Bu, 1941 yazında Mısır'a geri çekilmeye katılmak için tam zamanındaydı. Bundan sonra Spitfire Vc, eşlik eden hava savaşlarında yer aldı. Alman çöl hava kuvvetlerinin Bf 109F'lerinden kara saldırı uçaklarını korumak için üst kapaktan uçan El Alamein savaşı. Onların varlığı, savaş alanında müttefik hava üstünlüğünü korumaya yardımcı oldu.

Mk V, Uzak Doğu'da da hizmet gördü. Ocak 1943'ten itibaren Avustralya'nın kuzey kıyısındaki Darwin'de üç filo konuşlandırıldı. Darwin'de karşılaştıkları çeşitli koşullar, sıcak ve nemli tropik ortamda bir dizi mekanik sorun yaşayan Spitfire'a uymuyordu. Bu sorunlara rağmen, Spitfire, daha önce kuzey Avustralya'da uçaklar tarafından yakalanamayacak kadar yüksek ve hızlı olan Mitsubishi Ki-46 &ldquoDinah&rdquo keşif uçağını yakalayabildiğini kanıtladı. Spitfire V&rsquos tropikal filtreleri, performansta önemli bir bozulmaya neden oldu, uçaklar uzun yolculukta zarar gördü ve yedek parça nadir olduğu için durumları kısmen kötüleşti. Mk V, Hindistan'da kısa bir savaş kariyerine sahipti. Üç filo Kasım 1943'te Burma cephesine taşındı, ancak Şubat 1944'te bunların yerini yalnızca Akdeniz ve Uzak Doğu tiyatrolarında kullanılan Mk VIII aldı.


Spitfire III - Tarih

Spitfire & GT 6 Modelleri ve Seçenekleri
Belirli modeller hakkında daha ayrıntılı bilgi için başlıklara tıklayın.

Komisyon numarası, aracınızın VIN numarasıdır ve aracınızın yaş**. Arabanızın ne zaman yapıldığına bağlı olarak farklı yerlerde bulunur.
Komisyon plakası, çoğunlukla otomobilin kaputunun (kaput) altında, gövde fotoğrafının sol tarafında bulunur ve bu fotoğrafa benzeyecektir. (Gövde numaraları hakkında daha fazla bilgi için, aşağıdaki aracınızın bölümüne tıklayın)
Daha sonraki otomobillerde plaka, sürücü tarafındaki kapı direğine taşındı. (fotoğraf) Ön camın içinde sol tarafta bir plaka da olabilir. (Fotoğraf)
Elbette komisyon numaranız unvanınızda olacaktır.

ABD'de Motorlu Taşıtlar Departmanı, "VIN" (araç kimlik numaraları) terimini kullanır. Triumph, Komisyon numaralarını kullandı. Komisyon numaraları, ABD'nin Triumph'un VIN numarası biçiminde gerçek VIN numaralarına geçmesini istediği 1979'un sonlarına kadar kullanıldı.
Spitfires üzerindeki VIN numaraları hakkında daha fazla bilgi için bu bağlantıya tıklayın.

**Yıl değil yaş dedim. Neden bir fark olduğunu öğrenmek için buraya tıklayın.

Spitfire 4 (Mk1)
Ekim 1962 (1963 model yılı)-Aralık. 64 (1965 model yılı),
Komisyon # FC1- FC44656
45573 araba yapıldı.
Daha fazla bilgi.

Spitfire Mk2
Aralık 1964 (1965 model yılı) -Ocak. 1967 (1967 model yılı),
Komisyon # FC50001-FC88912
37409 araba yapıldı.
Son Mk 2, Ocak 1967'de yapıldı ve FC88912 Komisyon numarasına sahipti.
Daha fazla bilgi.

Spitfire Mk3
Ocak 1967 (1967 model yılı)-Aralık 1970,
Komisyon # - FD1-FD15306, FD20000-FD51967, FD75000-FD92803 (Ekim 1969'dan sonra), ABD için FDU ön eki, aşırı hız şanzımanlı araçlar için O son eki, bazı (tümü?) Kanada otomobilleri için 7FD ön eki.
65320 araba yapıldı.
Daha fazla bilgi.

Spitfire Mk4
dünya: Kasım 1970 (1971 model yılı)-Kasım. 1974
ABD/Kuzey Amerika: 1970-1972*
Komisyon #FH3-FH64995 (ABD kullanılan FK ve amp FM),
US 1300'ler için FK öneki, US 1500'ler için FM, İsveç için FL, ABD'ye bağlı birkaç 1974 1500'ler Seniffe Belgium-1FM öneki ve IU son eki, aşırı hız şanzımanlı otomobiller için O son ekinde inşa edildi.
70021 araba yapıldı.
Daha fazla bilgi.

*Mk4'ün ne olduğu ve 1500'ün ne olduğu konusunda bazı karışıklıklar var.
Tüm 1971 ve 1972 arabaları MkIV'ti.
ABD 1973 ve amp 74 arabaları (FM komisyon numaraları) 1500cc motoru alırken (ABD'deki boğucu emisyon kayıtlarına karşı koymaya çalışmak için) dünyanın geri kalanı 1296cc motorlu Mk4'leri aldı. Bu arabalar esasen 1500 rozet ve motora sahip MkIV'lerdi.
74 Kasım'da tüm Spitfire'lar 1500cc motoru aldı ve resmi olarak "Spitfire 1500" olarak adlandırıldı.
Bu sayfalar modelde değil tarihteki değişikliklerle ilgilidir. 1973 1500 hakkında bilgiye ihtiyacınız varsa MkIV bölümüne bakın.

tükürük ateşi 1500
dünya: Kasım 1974 (1975 model yılı)-Ağustos. 1980, ABD/K.D.: 1973-80
BK/Avrupa: FH75001 sonrası, ABD: FM28001U sonrası (1979 sonu ve 80'de VIN numaraları kullanıldı), ABD için U son eki, ABD Kaliforniya için UC son eki, aşırı hız şanzımanlı araçlar için O son eki, Sağdan direksiyon için L son eki
95829 otomobil üretildi (73 ve 74 modeller hariç 91137)
Yapılan son Spitfire'ın VIN'i vardı: TFADW5AT 009898
Daha fazla bilgi.

GT6 Mk1
Temmuz 1966-Eylül. 1968,
Komisyon # KC1-KC13752
15818 araba yapıldı.
Daha fazla bilgi.

GT6 Mk2
Temmuz 1968-Aralık. 1970,
Komisyon No. KC50001-KC58046 (68 Temmuz-69 Ekim), KC75001-KC83397 (69 Ekim-70 Aralık)
12066 araba yapıldı.
Daha fazla bilgi.

GT6 Mk3
1971-73,
Komisyon No. KE0001-KE04596 (1971), KE10001-KE14816 (1972), KE20001-KE24218 (1973), ABD için KF ön eki, İsveç için KG ön eki
13042 araba yapıldı.
Daha fazla bilgi.

Şase Numaraları
1979 ve 80 otomobillerde VIN numaraları hakkında genel bilgi listesi

Motor Numaraları
Spitfire ve diğer Triumph Modelleri için motor numarası ön ekleri, son ekleri ve boyutları için listeler.

Diferansiyel (son sürücü) Sayılar
Spitfire'lar ve diğer Triumph Modelleri için nihai tahrik oranları listeleri.

Araba Fotoğrafları
Arabaların fotoğraf referansı için Spitfire/GT6 dergisinin okuyucunun arabalar sayfasını ziyaret edin.


Varyantlar [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Notlar [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Hava aracı tanımlarında kullanılan İşaret numaralarının mutlaka bir kronolojik Örneğin, Mk IX, üretime getirilen geçici bir önlemdi önce Mks VII ve VIII. Bir markanın veya varyantın bazı Spitfire'ları bir diğerine değiştirilmiş olabilir, örneğin, ilk Mk VB'lerin birçoğu Mk IB'lerden dönüştürülmüştür, ilk Mk IX'ler orijinal olarak Mk VC'lerdir.

1942'nin sonuna kadar RAF, marka numaraları için her zaman Romen rakamlarını kullandı. 1943-1948, hizmete giren yeni uçaklara işaret numaraları için Arap rakamları verildiği, ancak eski uçakların Roma rakamlarını koruduğu bir geçiş dönemiydi. 1948'den itibaren sadece Arap rakamları kullanıldı. Böylece Spitfire PR Mk XIX, 1948'den sonra PR 19 oldu. Bu makale, Mks I-XIX için Romen rakamlarını ve Mks 21-24 için Arap rakamlarını kullanma geleneğini benimser. Numaraları yazın (tip 361 gibi) Supermarine tarafından tahsis edilen çizim tahtası tasarım numaralarıdır. ⎗]

Mk IV/XX (tip 337) [ düzenle | kaynağı düzenle ]

4 Aralık 1939'da Supermarine tasarım ekibi, Spitfire'ı Rolls-Royce Griffon motorunu kullanmak için dönüştürme fikrini öne süren bir broşür hazırladı. 18.500'160ft'de (5.639 m) 423'160mph (681'160km/sa) maksimum hız tahmin edildi. Bununla birlikte, Griffon'un geliştirilmesiyle ilgili sürekli sorunlar, bu motorla bir Spitfire inşa etmeye devam etme kararının, Mk IV'ün başarılı uçuş denemeleri ile 1942'ye kadar meyve vermediği anlamına geliyordu. ⎘]

Mk IV'e güç veren Griffon IIB, 1,735'160hp (1,293'160kW) olan tek kademeli süper şarjlı bir motordu. Griffon'un ağırlığıyla başa çıkmak için daha güçlü ana uzunlara ihtiyaç vardı ve tek kademeli Merlin markalarının asimetrik kanat altı radyatör düzenini korumasına rağmen daha büyük bir radyatör ve yağ soğutucusu gerektiriyordu. Yeni motor, Merlin'den daha düşük bir itme hattına sahipti ve eksi ½ derece aşağı itme ile ayarlandı. Yeni motorun daha düşük itme hattı ve daha büyük kapasitesi, motor kaportasının dış hatlarının tamamen değiştirildiği, silindir kafalarının üzerinde daha belirgin kabarcıklar ve ayrıca manyetoyu temizlemek için üst ön kaportada damla şeklinde üçüncü bir kabarcığın olduğu anlamına geliyordu. ve önceki tiplerden çok daha uzun olan, döndürücüye doğru daha derin bir eğri. Alt kaporta, "güvercin göğüslü" görünümünü kaybetti, döndürücüye kadar daha sığ bir eğri ile. 10 ft 5 inç (3,1 m) dört kanatlı bir Rotol pervanesi kullanıldı. ⎙] Bu farklılıkların yanı sıra, Mk IV uçak gövdesi, Merlin destekli Mk III'ünkiyle yakından ilişkiliydi. Griffon motorunun çok sayıda pilotu kaçıracak bir özelliği, pervanenin Merlin'in yönünün tersine, yani pilotun bakış açısından sola değil, sağa dönmesiydi. Bu, güçlü akım akışının Spitfire'ı yerde sağa salladığı ve kalkış sırasında dümenin sola sapmasını gerektirdiği anlamına geliyordu.

Mark IV DP845 ilk olarak 27 Kasım 1941'de uçtu. Küçük bir kuyruk ünitesi ve geri çekilebilir kuyruk tekerleği ile birleştirilmiş tam açıklıklı C kanadına ve ayrıca kanatların altında fren kanatlarının kurulumunu gösteren harici braket menteşelerine sahipti. Bunlar kısa süre sonra kaldırıldı ve her kanatta üçer tane olmak üzere önerilen altı top silahının bir maketi takıldı. Uçağın adı yakında değiştirildi mk XX, yeniden adlandırılan bir PR türüyle karıştırılmaması için Mk XII oldu. ⎚]

Supermarine'in baş test pilotu Jeffrey Quill, Mk IV/Mk XII prototipini ilk uçuran kişi oldu. DP845 ". yerden biraz daha az yükseklik vardı, bu da pervane çapında hafif bir azalmaya neden oldu, kalkış için mevcut güç çok daha büyüktü ve motor devri Merlin'den daha düşüktü. Bütün bunlar, gaz kelebeğinin sağduyulu bir şekilde kullanılması gerektiği anlamına geliyordu. Kalkış, ancak, bir kez havadayken, uçak bu konuda büyük bir güç duygusuna sahipti, çok güçlü bir spor arabanın havadaki eşdeğeri gibiydi ve uçmak çok eğlenceliydi.Güç değişiklikleriyle trim değişiklikleri çok daha fazlaydı. hem yönlü hem de boylamasına kanıt olarak ve uçak sıkı manevralar ve simüle edilen it dalaşları sırasında biraz kayıyordu.Bir anda, yön özelliklerini ve muhtemelen uzunlamasına stabilitesini de düzeltmemiz gerektiğini anladım, her ikisi de zamanı gelince başardık. DP485 sonunda geliştirmenin birçok aşamasından geçtik ve ben ve diğerleri içinde çok uçtuk, en sevdiğimiz uçaklardan biri haline geldi." ⎛]

Mk XII (tip 366) [ düzenle | kaynağı düzenle ]

41 Sqn Spitfire F Mk XIIs. MB882, Flt tarafından uçakla. Teğmen Donald Smith, RAAF, Spitfire XII'nin son yapımıydı. Arka planda EB-H, eski bir Spitfire VC uçak gövdesinin sabit kuyruk tekerleğini gösterir.

Mk'160XII, hizmete giren bir Griffon motoruyla çalışan ilk Spitfire'dı. 100 Supermarine yapımı üretim uçağının ilki Ekim 1942'de görünmeye başladı ve toplamda iki RAF filosu XII ile donatıldı. Mk XII'ler Mk VC ve Mk VIII uçak gövdelerinden üretildi: erken üretim uçaklarında sabit kuyruk tekerlekleri, Dunlop AH2061 model "beş kollu" ana tekerlekler ve küçük asansör dengeleri vardı. Tek bir 85 galonluk ana yakıt deposuna sahiplerdi ve dahili yakıtla 380 milden (610'160km) biraz fazla kısa bir menzil sağlıyorlardı. Hepsine daha büyük, sivri uçlu dümen takıldı. Son 45 ya da öylesine Mk XII'ler, her biri maksimum 14 gal yakıt yükü içeren iki kanatlı yakıt deposuna sahip Mk VIII'lere dayanıyordu ve daha büyük korna dengeleri, geri çekilebilir kuyruk tekerleği ve tork bağlantılı alt takım ayakları, "bomuklu" bacak içeriyordu. grenajlar ve daha güçlü Dunlop AH10019 dört kollu tekerlek. Tekerlekler bazen disk tarzı kapaklarla donatıldı. Daha sonraki bir model IFF takıldı, kuyruk düzleminin ucundan gövdeye kadar olan antenler sancak kanadının altında bir çubuk antenle değiştirildi. Griffon motorlu Spitfire'ların bir diğer önemli özelliği, tüm Spitfire'larda kademeli olarak tanıtılan tamamen aynı hizada perçinlenmiş kaplamadır. ⎜]

Tek kademeli Griffon motoru (II veya IV), uçağa mükemmel düşük ve orta seviye performans sağladı, ancak Mk XII'nin performansı daha yüksek irtifalarda düştü: bu nedenle tüm üretim uçakları "kırpılmış" kanatlara sahipti. Bir Mk IX ile yapılan karşılaştırmalı testlerde, deniz seviyesinde 14'160mph (23'160km/s) daha hızlıydı, ancak 20.000''160m (6.100'160m) üzerinde daha yavaştı. Bununla birlikte, yol tutuşu önceki Spitfire işaretlerinden daha iyi olarak kabul edildi ve kırpılmış kanatlar, geliştirilmiş kanatçık tepkisi ile mükemmel manevra kabiliyeti sağladı. ⎝]

Düşük irtifada, Temmuz 1942'de Farnborough'da yapılan tek hız denemesinde dünyanın en hızlı uçaklarından biriydi. DP845 (şimdi Mk XII olarak anılır) Jeffrey Quill'in pilotluğunu yaptığı bir Hawker Typhoon'un ve yakalanan bir Focke-Wulf Fw 190'ın önünde, mevcut ileri gelenleri hayrete düşürecek şekilde yarıştı.

Yansıma üzerine genel şema netleşti. Spitfire bir tür veri pili olacaktı - 'Bay Ortalama Çağdaş Savaşçı' - ve işi en sonda olacaktı, işlemlerin gerçek heyecanı FW 190 ve Typhoon tarafından ne kadar yenileceğiydi, ve bu iki parlak yıldızdan hangisi diğerini ve ne kadar yenerdi. Dışarıda, Worthy Down'daki asfaltta, zararsız görünen ama oldukça güçlü DP485 duruyordu.

Her şey plana göre gitti, ta ki Odiham ve Farnborough arasında yarı yoldayken ve düz bir şekilde giderken, FW 190 ve Typhoon'u elden geçirmeye başladım. Birden FW 190'ın egzozundan kıvılcımlar ve siyah duman çıktığını gördüm. ve yanından vurdum ve onu bir daha hiç görmedim. Ayrıca Typhoon'u kolayca geride bırakıyordum ve nihai bitirme sırası, önce Spitfire, ikincisi Typhoon, üçüncüsü FW 190 oldu. Bu, beklenenin veya gerçekten amaçlananın tam tersi bir sonuçtu. Kediyi kesinlikle güvercinlerin ve VIP'lerin arasına soktu. ⎞]

Başka bir fotoğraf MB882 ana tekerleklerdeki disk kapaklarını gösteriyor.

Bununla birlikte, Alman pilotlar 20.000 fit (6.100160m) altında herhangi bir tür Spitfire ile it dalaşına çekilmek konusunda isteksiz olduklarından, pilotlar bu avantajdan savaşta yararlanmayı zor buldular. Mk XII muharebeye girebildiğinde müthiş bir savaşçıydı ve birkaç Fw 190 ve Bf 109-G onun kurbanı oldu. ⎟] Mk XII'nin düşük irtifalardaki hız avantajı, 1944 Yazında ön hat hizmetinin sonlarına doğru tekrar kullanışlı hale geldi ve önemli sayıda V-1 Uçan Bomba, 82.5 ⎠] Mk XII varyantı Eylül 1944'te emekli oldu.

Mk XIV (tip 379) [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Spitfire XIV of 350(Belçika) Spitfire XIV kanadının Lympne, Kent 1944'te konuşlanması. Bu uçak, orta bölümün altında 30 galonluk bir "terlik" düşürme tankı taşıyor.

İlk Griffon-powered Spitfire'lar, sadece tek kademeli bir süper şarjlı motora sahip oldukları için düşük yüksek irtifa performansından muzdaripti. 1943'te Rolls-Royce mühendisleri, iki aşamalı bir süper şarjlı yeni bir Griffon motoru, 61 serisi geliştirdiler. Sonunda, Mk XIV'te kullanılan 65 serisi, biraz değiştirilmiş bir motordu. Ortaya çıkan uçak, Mk IX üzerinde önemli bir performans artışı sağladı. Başlangıçta Mk VIII gövdeye dayanmasına rağmen, daha sonra üretilen uçaklarda yapılan ortak iyileştirmeler arasında gövde ve gözyaşı damlası kanopileri ve iyileştirilmiş silahlara sahip E-Tipi kanadı yer aldı.

Mk XIV, Mk XII'den farklı olarak, daha uzun, iki aşamalı süperşarjlı Griffon 65'in 2.050 hp (1,528 kW) üreten ve 10 inç (25,4 cm) daha ileriye monte edilmişti. motor bölmesi öne doğru açılıydı ve üst kaportanın arka kenarına belirgin bir açı değişikliği yarattı. Bir prototip olmasına rağmen, 10'160ft 5'160in (3.18'160m) çapında yeni bir beş kanatlı Rotol pervanesi kullanıldı. JF321 altı kanatlı ters dönen bir ünite ile donatılmıştı. Ejektör egzoz koçanının "balık kuyruğu" tasarımı yerini dairesel kesitli olanlara bıraktı. Griffon motorunun artan soğutma gereksinimleri, tüm radyatörlerin çok daha büyük olduğu ve kanat altı muhafazalarının önceki versiyonlardan daha derin olduğu anlamına geliyordu.

Kaporta bağlantı elemanları yeniydi, aynı hizada "Amal" tipindeydi ve bunlardan daha fazlası vardı. (Merlin motor varyantlarının alt kaporta konumundan gövde yakıt tanklarının önüne taşınan) yağ deposunun kapasitesi 6 gal'den 10 gal'e çıkarıldı.

Yeni motoru dengelemeye yardımcı olmak için, radyo ekipmanı arka gövdede daha geriye taşındı ve erişim kapağı, gövdenin sol tarafından sağa taşındı. Geliştirilmiş VHF radyo ekipmanı, hava direğinin çıkarılmasına ve gövde omurgasının daha kıç tarafında bir "kamçı" anteninin değiştirilmesine izin verdi. Daha uzun burun ve büyük beş kanatlı pervanenin artan kayma akımı nedeniyle, daha uzun, daha geniş bir yüzgeç ve artan alanlı bir dümen ile yeni bir kuyruk ünitesi benimsendi. ⎡] ⎢]

Griffon 60 serisi motorlarla uçan ilk uçak grubu, altı dönüştürülmüş Mk VIII idi. JF316'dan JF321'e Mk VIIIG olarak adlandırıldı. Bunlardan ilki, 20 Ocak 1943'te Jeffrey Quill tarafından uçtu:

"Uçakta yapılan değişiklikler, yeni motoru kabul etmesini sağlamak için gerekli olanlarla sınırlıydı. 25.000 ft'de 445 mil hızla ve dakikada 5.000 fitin üzerinde deniz seviyesinde tırmanma oranıyla muhteşem bir performansa sahip olduğunu buldum. & #9123] Bundan çok memnun kaldığımı hatırlıyorum, bana en az telaş ve zahmetle gerçekleştirilen bu nispeten basit dönüşümden oldukça olağanüstü bir şey çıkmış gibi geldi.Neredeyse aynı kuyruk yüzeylerine sahip MK VIIIG Merlin MK VIII olarak hem dikey hem de yatay, çok fazla güçlüydü ve havada kullanım, operasyonel bir tip için kabul edilemezdi.Kısa sürede, kol için çok daha büyük bir açısal hareket sağlayan yeni bir gaz kelebeği kutusuna ihtiyaç duyulacağını anladım. Bir sonraki esas, yön dengesi ve kontrolünde bir iyileştirmeydi ve alanda önemli bir artış (7.42 fit kare) ve çok daha büyük bir dümen ile yeni bir kanatçık çekildi ve ikinci uçağa takıldı JF317. Bu ideal olmasa da, yön özelliklerinde çok belirgin bir gelişme sağladı ve daha sonra kabul edilebilir bir yön dengesi ve kontrol derecesine ulaşmak için çeşitli derecelerde trimmer sekmesi ve denge sekmesi ile küçük değişiklikler yapabildik. Genişletilmiş yüzgeç JF317 düz bir hücum kenarına sahipti ancak üretim için daha zarif bir kavisli hat tanıtıldı." ⎤]

Bir prototip, JF321, bir Rotol altı kanatlı ters dönen pervane ünitesi ile takıldı ve test edildi, ancak bu, kalkış sırasında karakteristik salınımı (pervane kaymasının neden olduğu) ortadan kaldırmayı vaat etti, pervane ünitesi arızaya eğilimliydi. Pitch kontrol mekanizması, ön pervanedeki eğimi kontrol etti

. ve bu, geçiş yatak mekanizması aracılığıyla (ters yönde dönen) arka pervaneye iletildi. Bu başarısız olursa, arka pervanenin eğimi artık kontrol altında değildi ve potansiyel olarak tehlikeli olan her şeyi yapabilirdi. ⎥]

Benzer bir ters dönen pervane ünitesi daha sonra Seafire 46 ve 47'lerin üretiminde kullanıldı.

Yeni avcı uçağı Ocak 1944'te 610 Squadron ile hizmete girdiğinde, Spitfire'ın evriminde ileriye doğru yeni bir adım atıldı. Jeffrey Quill ilk üretim uçağını uçurdu, RB140 Ekim 1943'te:

"Yani Mk XIV iş başındaydı ve çok iyi bir dövüşçüydü. 1939'un ilk günlerinden itibaren Griffon motorunun sonunda Spitfire'ı yeni bir kontrat olarak göreceğine inananların inancını tamamen haklı çıkardı. hayat. Her bakımdan muhteşem bir uçaktı. Boyuna ve yön özelliklerini geliştirmek için hala yapacak işlerimiz vardı, ancak güçlüydü ve muhteşem bir performans sergiledi. XIV'ün yetersiz kaldığı tek saygı menziliydi." ⎦]

20.000'160ft'ye (6.100'160m) sadece beş dakikadan biraz fazla bir sürede tırmanabiliyordu ve 25.400'160m'de (7.700''160m) ulaşılan en yüksek hızı, 446'160mph (718'160km/s) idi. . ⎧] ⎨]

41 Squadron'un son modeli F Mk XIV, kesilmiş arka gövde ve net görüş kanopisi ile. Almanya, Mayıs 1945.

Operasyonel hizmette birçok pilot başlangıçta, özellikle daha önceki Spitfire işaretlerine alışmışlarsa, yeni avcı uçağının kullanımının zor olabileceğini keşfetti. Madura merkezli 17 Filo'dan Don Healy, Mk XIV'in

tüylü bir canavar uçmak ve alışmak biraz zaman aldı. Ben şahsen eski Mk V'leri uçan bir bakış açısından tercih ettim. Tam kanatçık, asansör ve dümenle bile, bu vahşi avcı uçağı hafifçe yana doğru havalandı. ⎩]

Zorluklara rağmen, pilotlar performans artışlarını takdir ettiler. Kanat Komutanı Peter Brothers, 1944-1945'te O/C Culmhead Wing ve Britanya Savaşı gazisi

Neredeyse dikey olarak tırmanabilen gerçekten etkileyici bir makineydi - birçok Luftwaffe pilotuna, sizi daha yüksek bir yükseklikten sektiklerini düşündüklerinde, Mk XIV'in onlarla başa çıkmak için tırmandığını görünce hayrete düştüklerinde hayatlarının şokunu yaşattı. gaz kelebeği sonuna kadar açık! ⎪]

F Mk XIV'ler, iki ana tankta 84 galon ve her bir önde gelen kanat tankında 12.5 imp gal yakıt deposu olmak üzere toplam 109,5 gal yakıta sahipti. Ayrıca 30, 45, 50 veya 90 galonluk damla tankları da taşınabilir. Yeni Griffon motoru, önceki varyantların orijinal Merlin motorundan saatte çok daha fazla yakıt tükettiğinden, avcı uçağının maksimum menzili, dahili yakıtla 460 milin (740'160km) biraz üzerindeydi. 1944'ün sonlarına doğru Spitfire XIV'lere arka gövde yakıt deposunda fazladan 33 galon takıldı, bu da avcının menzilini dahili yakıtla yaklaşık 850 mil (1,370 km) ve 90 galonluk bir düşme tankına genişletti. "gözyaşı damlası" kanopili Mk XIV'lerde 64 galon vardı. Sonuç olarak, F ve FR Mk XIVE'ların menzili, 90 galonluk bir düşme tankıyla 610 mil (980 km) veya 960 mil (1,540 km) üzerine çıkarıldı. ⎫]

Uçağın ilk testi V1 uçan bombaları ele geçirmekti ve Mk XIV bu roldeki tüm Spitfire işaretlerinin en başarılısıydı. 1944'ün ortalarında 150 oktanlı yakıt piyasaya sürüldüğünde, Griffon motorunun "güçlendirmesi" +25'160 libre (80.7")'ye yükseltilebildi, bu da azami hızın yaklaşık 30'luk mil (26. #160km/s) ila 400 mph (350 kn 640 km/s) ile 2.000 ft (610 m) arasında.⎬]

Mk XIV, 2. Taktik Hava Kuvvetleri tarafından kuzey Avrupa'daki ana yüksek irtifa hava üstünlüğü avcı uçağı olarak kullanıldı ve Aralık 1944'e kadar altı filo faaliyete geçti.

Supermarine, Mk XIV'lerin ciddi şekilde zayıflamadığını ve arıza noktasında olmadıklarını tavsiye etmesine rağmen, hizmette ortaya çıkan bir sorun, kanatlarda ve gövdede yük bağlantı noktalarında lokalize cilt kırışmasıydı, RAF yine de 1945'in başlarında talimatlar yayınladı. tüm F ve FR Mk XIV'lerin geriye dönük olarak kırpılmış kanatlarla donatılması gerekiyordu. ⎮]

Spitfire XIV'ler, Japonlara karşı operasyon yapmak için çok geç olan Haziran 1945'te Güneydoğu Asya Tiyatrosu'na gelmeye başladı. ⎟] ⎯] Savaştan sonra Burma'da bir havaalanına gömüldüğü söylenen bu tipti.

FR Mk XIV [ düzenle | kaynağı düzenle ]

430(RCAF) Filosundan Spitfire FR Mk XIV. Bu, standart bir F Mk XIV'ün bir dönüşümüydü. Kanat altı IFF anteni, küçük, D şekilli kiriş kanat kökü altındaki anten muhafazasına yaklaştığı gibi görülebilir.

1944'ün sonlarında, bir dizi yüksek arka tam açıklıklı Mk XIVE, İleri Onarım Birimi (FRU) tarafından, FRU'ya dönüştürülmüş FR Mk IXC'de kullanılanla aynı bir dönüşümle iskeleye veya sancağa bakan tek bir kameraya sahip olacak şekilde dönüştürüldü. . Bunu başarmak için, iskele tarafındaki radyo ambarına benzer yeni bir ambar sancak tarafına yerleştirildi ve her iki ambar, aerodinamik kabarcıklarda kamera portları ile donatıldı. Aksi takdirde, FR Mk XIVE'ın bu versiyonu esasen standart uçakla aynıydı. Bu sahaya dönüştürülmüş uçaklar 430 filo RCAF'a tahsis edildi. '9136'93 Daha sonra, FR Mk XIVE olarak da bilinen amaca yönelik dönüşümler, gözyaşı damlası şeklindeki gölgelik, iskele ve/veya sancak kamera portları (kabarcıksız) ve daha sonra kesilmiş arka gövdeye sahipti. 34 galonluk ek arka yakıt deposu, Spitfire'ın menzilini dahili yakıtla yaklaşık 610 mil (980'160km)'ye çıkardı. Esas olarak düşük irtifalarda kullanıldığı için "üretim" FR Mk XIVE'ın kanat uçları kırpılmıştı.

Toplamda, 430'dan fazlası FR Mk XIV olmak üzere 957 Mk XIV inşa edildi. Savaştan sonra, ikinci el Mk XIV'ler bir dizi yabancı hava kuvvetlerine ihraç edildi 132'si Kraliyet Belçika Hava Kuvvetleri'ne, 70'i Kraliyet Hint Hava Kuvvetleri'ne ve 30 keşif varyantı Royal Thai'ye gitti. Hava Kuvvetleri.

Mk XV ve Mk XVII [ düzenle | kaynağı düzenle ]

XV ve XVII (15 ve 17) işaret numaraları donanma versiyonu için ayrılmıştı. deniz ateşi, Spitfire numaralandırma şemasını Seafire'ınkiyle uzlaştırma çabasıyla.

Mk XVIII (Mk 18) (tip 394) [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Mk 18, Mk XIV'ün geliştirilmiş haliydi. Motor (Griffon 65) ve kokpit geliştirmeleri dahil olmak üzere birçok açıdan aynıydı, ancak ekstra yakıt taşıyordu ve revize edilmiş, daha güçlü bir kanat yapısına sahipti. Kullanımı da neredeyse aynıydı ve bu nedenle herhangi bir performans testinden geçirilmedi. Mk XIV gibi inşa edilmiş avcı ve avcı keşif varyantları vardı.

Mk 18 savaşı kaçırdı. 1946 yılının başlarına kadar inşa edildi, ancak Ocak 1947'ye kadar, RAF Seletar, Singapur'dan işletilen bir RAF filosu, 60 Squadron, varyantla yeniden donatıldı. Daha sonra Uzak Doğu ve Orta Doğu'daki diğer filolar onları alacaktı. Üretim 1946 başlarında sona ermeden önce 300 kadar F Mk 18 ve FR Mk 18 inşa edildi. Mk 18'ler, Malaya Acil Durumunda gerillalara karşı bir miktar müdahale dışında çok az eylem gördü. Kraliyet Hint Hava Kuvvetleri, 1947'de 20 eski RAF Mk 18 satın aldı.

Spitfire Mk 19 PS583 havalanır

Spitfire Mk 19 (PS583), eliptik kanat plan biçimini gösteriyor

Mk XIX (Mk 19) (tip 389 ve 390) [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Mk XIX, Spitfire'ın en son ve en başarılı fotoğraf keşif çeşidiydi. Mk XI'nin özelliklerini Mk XIV'ün Griffon motoruyla birleştirdi. İlk 25 (tip 389s) üretildikten sonra, daha sonraki uçaklara Mk X'in basınçlı kabini de takıldı ve yakıt kapasitesi orijinal Spitfire'ın üç buçuk katı olan 256 galon'a çıkarıldı. 390 yazın. ⎳]

İlk Mk XIX'ler Mayıs 1944'te hizmete girdi ve savaşın sonunda bu tip neredeyse önceki Mk XI'nin yerini aldı. 1946'nın başlarında üretim durdurularak toplam 225 inşa edildi, ancak Nisan 1954'e kadar RAF hizmetinde ön saflarda kullanıldı. 1951'de Hainan Adası (Çin Halk Cumhuriyeti), RAF üst uçuşları için ABD Deniz İstihbaratının emriyle hedef alındı, Hong Kong'daki Kai Tak Havalimanı'nda bulunan Spitfire PR Mk 19'ları kullanıyor. ⎴] Bir Mk 19 tarafından yapılan son operasyonel sorti, 1963'te, bir Lightning'in piston motorlu uçaklara en iyi ne şekilde müdahale etmesi gerektiğini belirlemek için bir İngiliz Elektrikli Yıldırımına karşı yapılan savaş denemelerinde kullanıldı. Bu bilgi, RAF Lightnings'in o zamanki Endonezya çatışmasında P-51 Mustang'lerle çatışmak zorunda kalması durumunda gerekliydi. ⎵]

Mk XX (tip 366) [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Mark XX, orijinal Mk IV Griffon motor prototipine verildi DP845 Yeniden adlandırılan Spitfire PR Mk IV'lerle karıştırılmaması için.

İkinci Mk XX, DP851, başlangıçta bir Griffon II motoruna sahipti ve ilk uçuşunu Ağustos 1942'de yaptı. Aralık ayında, bir Griffon 61 ile yeniden donatıldı ve Mk 21 ilk prototipi olarak yeniden adlandırıldı.

Mk 21 (tip 356) [ düzenle | kaynağı düzenle ]

1942'nin başlarında, yeni iki aşamalı süper şarjlı Griffon 61 motoruyla çalışan Spitfire'ların çok daha güçlü bir gövdeye ve kanatlara ihtiyacı olacağı açıktı. Önerilen yeni tasarım Mk 21 olarak adlandırıldı. İlk başta Mk 21, aksi takdirde mükemmel Spitfire itibarına zarar veren zayıf uçuş nitelikleri sergiledi.

Kanatlar, yeni bir yapı ve daha kalın ölçülü hafif alaşım kaplama kullanılarak tamamen yeniden tasarlandı. Yeni kanat burulma açısından %47 daha sertti ve teorik kanatçık dönüş hızının 825&160mph (1.328&160km/sa) artmasına izin verdi. Aileronlar %5 daha büyüktü ve artık Frise dengeli tipte değildi, bunun yerine sürekli piyano menteşeleri ile bağlıydı. Sekiz inç uzatıldılar, yani daha düz bir arka kenarla, kanatlar önceki Spitfire'larda olduğu gibi elips şeklinde değildi. ⎶] Mk 21 silahı, 150 rpg'li ve makineli tüfeksiz dört adet 20 mm Hispano II topu olarak standartlaştırıldı.

Griffon motoru, Mk XIV'e takılandan yaklaşık 7'160 inç (17.8' 160 cm) daha büyük olan 11'160 ft (3.35 m) çapında beş kanatlı bir pervane kullanıyordu. Yeni pervane için yeterli yerden yükseklik sağlamak için, alt takım ayakları 4,5" uzatıldı. Alt takım ayakları ayrıca, zemin kullanımını iyileştirmeye yardımcı olmak için 7.75  inç (19.7  cm) daha geniş bir palete sahipti. Tasarımcılar daha sonra bir sistem tasarladılar. geri çekilirken alt takım bacaklarını yaklaşık sekiz inç kısaltmak için kollar, çünkü daha uzun bacaklar geri çekilecek yeterli alana sahip değildi. Bu aynı kollar, aşağı inerken bacakları uzattı. Daha büyük çaplı dört kollu ana tekerlek, bununla başa çıkmak için güçlendirildi. savaş sonrası daha büyük ağırlıklar, Spitfire'ların sert beton veya asfalt pistlerden çalışmasına izin vermek için daha geniş, güçlendirilmiş üç kollu tekerleklerle değiştirildi.Geri çekildiğinde tekerlekler, tekerlek boşluklarının dış kenarına menteşeli üçgen kapılarla tamamen çevrelendi. ⎶]

Diğer açılardan, ilk üretim Mk 21'ler, Mk XIV ile aynı temel gövdeyi kullandı. İlk gerçek Mk 21 prototipi, PP139 ilk üretim uçağı ile Temmuz 1943'te uçtu LA187 15 Mart 1944'te uçuyordu. Ancak Mk XIV üzerindeki modifikasyonlar, Mk 21'i trim değişikliklerine duyarlı hale getirdi. LA201'1944'ün sonlarında ve 1945'in başlarında yapılan denemeler sırasında, uçuş kontrol niteliklerinin zayıf olması, Havayla Mücadele Geliştirme Birimi'nin şu lanet raporuna yol açtı: ". . şu anki durumunda tatmin edici bir savaşçı olduğunu kanıtlamaz. Spitfire ailesini sürdürmek için daha fazla girişimde bulunulmamalıdır." ⎷]

Supermarine ciddi bir şekilde endişeliydi çünkü Castle Bromwich Mk 21'leri üretmek için dönüştürülmüştü ve her gün üretim hatlarından daha fazlası geliyordu. Jeffrey Quill, "AFDU, Mark 21'in kullanımını eleştirmekte oldukça haklıydı.Son derece yanlış yaptıkları şey, Spitfire ailesinin daha da gelişmesinin durdurulmasını tavsiye etmekti. Böyle bir yargıda bulunmak için oldukça yetersizdiler ve daha sonraki olaylar onların tamamen yanlış olduğunu kanıtlayacaktı." ⎷]

Spitfire F Mk 21 of 91 Filosu.

Yoğun test uçuşundan sonra, en ciddi sorunlar, dişlilerin trim sekmelerine ve diğer ince kontrol modifikasyonlarına değiştirilmesiyle çözüldü, öyle ki Mk 21, Mart 1945'teki denemeler sırasında aletli uçuş ve alçak seviye uçuş için temizlendi. LA215 o ay yayınlanan Spitfire 21'in artık uçmanın çok daha kolay olduğunu kaydetti

Genel Taşıma Bu uçağa yapılan modifikasyonlar, tüm yüksekliklerde genel kullanım özelliklerinin iyileştirilmesiyle sonuçlanmıştır. Sonuçlar Spitfire 21 üretiminde rapor edilen kritik trim özellikleri, bu uçakta yapılan modifikasyonlarla büyük ölçüde ortadan kaldırıldı. Kullanım nitelikleri buna uygun bir ölçüde fayda sağladı ve artık hem aletli uçuş hem de alçak uçuş için uygun kabul ediliyor. Spitfire 21'de yapılan değişikliklerin, onu ortalama bir pilot için tatmin edici bir savaş uçağı haline getirdiği düşünülmektedir. ⎸]

Spitfire 21'ler nihayet Ocak 1945'te 91 Squadron'da faaliyete geçti. 91 Squadron'ın savaş sona ermeden önce düşmanla çarpışmak için çok az fırsatı vardı, ancak 26 Nisan 1945'te iki Spitfire Mk 21'in ateş edip bir Alman'ı batırdığını iddia ettiğinde nadir bir başarı elde etti. yüzeyde yakaladıkları cüce denizaltı. Savaşın sona ermesiyle birlikte, Mk 21 için çoğu sipariş iptal edildi ve sadece 120 tanesi tamamlandı. ⎹] 1946'da 40 Spitfire 21'ler Shoeburyness'e teslim edildi, orada ön kenarları çıkarıldı ve "ölümcül" testlerinde imha edildi. Bazı uçakların uçuş süresi beş saatten azdı. ⎺]

Mk 22 (tip 356) [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Mk 22, daha önceki tüm Spitfire'ların 12 voltluk sistemi yerine daha güçlü bir 24 voltluk elektrik sistemi ve gözyaşı damlası kanopi ile kesilmiş arka gövde dışında her bakımdan Mk 21 ile aynıydı. Mk 22'lerin çoğu, Supermarine Spiteful'unkilere benzer şekilde genişletilmiş kuyruk yüzeyleriyle inşa edildi. Toplam 287 Mk 22 inşa edildi: 260'ı Castle Bromwich'te ve 27'si Supermarine tarafından South Marston'da. ⎻]

Mk 22, yalnızca bir normal RAF birimi, Malta merkezli 73 Squadron '9148'93 tarafından kullanıldı. Ancak Kraliyet Yardımcı Hava Kuvvetleri'nin 12 filosu varyantı kullandı ve Mart 1951'e kadar bunu yapmaya devam etti. Mk 22, Uçan tazeleme okullarında da kullanıldı. Mayıs 1955'te kalan F.22'lerin tüm RAF amaçları için eski olduğu ilan edildi ve birçoğu yenileme için Vickers-Armstrongs'a geri satıldı ve ardından Güney Rodezya, Mısır ve Suriye Hava Kuvvetlerine satıldı. ⎼] ⎽]

Mk 23 (tip 372) [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Mk 23, insidansta artış sağlayan ve hücum kenarı 2 inç (51160 mm) kaldıran revize edilmiş bir kanat tasarımına sahip bir Mk 22 olacaktı. Bunun, uçuşta pilotun burun üzerindeki görüşünü iyileştireceği ve uçağın yüksek hız ve dalış performansını artıracağı umuluyordu. Modifiye edilmiş, el yapımı kanat, ilk olarak bir Mk VIII'e takıldı. JG204 Temmuz 1944'ten itibaren test edildi. Ancak testler hayal kırıklığı yarattı ve Supermarine'deki tartışmalardan sonra Mk 21 prototipini kullanarak yeni bir prototip oluşturmaya karar verildi. PP139: bu formda prototip F Mk 23 olarak adlandırıldı ve yeniden adlandırılacaktı. süpermarin yiğit. Bununla birlikte, yeni kanat mükemmel kullanım özelliklerinden daha azını verdi ve bu nedenle Mk 23, hiçbir zaman amaçlandığı gibi Mk 22 gövdesinden yapılmadı. ⎾]

Mk 24 (tip 356) [ düzenle | kaynağı düzenle ]

80 Filosundan Spitfire F.24, Hong Kong üzerinde görüldü

Son Spitfire varyantı olan Mk 24, her biri arka gövdeye monte edilmiş olan 33 galonluk (150 l) iki yakıt deposuyla, önceki modellere göre daha fazla yakıt kapasitesine sahip olması dışında Mk 22'ye benziyordu. Kanatların altında roket mermileri için sıfır noktalı bağlantı parçaları da vardı. Hepsinde daha büyük "Spiteful" kuyruk üniteleri vardı: F Mk 24'ün yol tutuş özelliklerini mükemmelleştirmek için trim tırnak dişlilerinde de değişiklikler yapıldı. F Mk 24, maksimum 454'160mph (731'160km/s) hıza ulaştı ve sekiz dakikada 30.000''160ft (9.100'160m) irtifaya ulaşarak en gelişmiş pistonla aynı seviyeye geldi. çağın motorlu savaşçıları.

Öncelikle bir avcı-önleme uçağı olarak tasarlanmasına rağmen, Spitfire çok yönlülüğünü birkaç farklı rolde kanıtladı. Savaşçı konfigürasyonunda F Mk 24'ün silahı 4 × kısa namlulu 20'160 mm Hispano topundan oluşuyordu - operasyonel deneyimler, bu daha büyük silahların vuruş gücünün, savaş ilerledikçe düşman uçaklarında karşılaşılan daha kalın zırhlı kaplamanın üstesinden gelmek için gerekli olduğunu kanıtlamıştı. Uçak aynı zamanda avcı-bombardıman uçağı rolünde de başarılı bir şekilde görev yaptı, 1 × 500'160lb (230'160kg) ve 2 × 250'160lb (110'160kg) bomba taşıyabiliyordu ve roket-mermi fırlatma rayları standart olarak takılmıştı. Geç üretim uçakları daha hafif, kısa namlulu, elektrikle ateşlenen Mark V Hispano topuyla inşa edildi.

27'si Mk 22'lerden dönüşüm olmak üzere toplam 81 Mk 24 tamamlandı. İnşa edilecek son Mk 24, Şubat 1948'de teslim edildi. 1952'ye kadar sadece bir RAF filosu, 80 Squadron tarafından kullanıldılar. Filonun uçaklarından bazıları, 1955'e kadar işletildikleri Hong Kong Yardımcı Hava Kuvvetleri'ne gitti.

1946'da hizmete giren F Mk 24, birçok açıdan orijinal Spitfire Mk I'den büyük ölçüde farklıydı ve iki kat daha ağırdı, iki katından daha güçlüydü ve prototip 'K5054'e göre %80'lik bir tırmanma oranında artış gösterdi. '. Performanstaki bu kayda değer artışlar, daha önceki modellerin ünlü Merlin motorunun yerine Rolls-Royce Griffon motorunun piyasaya sürülmesinden kaynaklandı. 2.050 hp (1,530 kW) olarak derecelendirilen 12 silindirli Vee sıvı soğutmalı Griffon 61 motor, iki aşamalı bir süper şarj cihazına sahipti ve Spitfire'a yüksek irtifada bazen ilk işaretlerinde eksik olan olağanüstü performansı verdi.


İçindekiler

Spitfire'ın sürekli geliştirilmesine izin veren kilit bir faktör, Rolls-Royce Merlin'den başlayarak ve daha büyük ve daha güçlü Rolls-Royce Griffon'a kadar giderek daha güçlü ve iyileştirilmiş motorların geliştirilmesiydi. Yüksek oktanlı havacılık yakıtlarının evrimi ve geliştirilmiş süper şarjör tasarımları, Rolls-Royce'un aynı temel tasarımlardan artan miktarlarda güç elde etmesini sağladı. Örneğin, Spitfire I'e güç veren Merlin II ve III, 1938'den 1941'e kadar genel olarak mevcut olan 87 oktanlı havacılık yakıtını kullanarak maksimum 1.030'160hp (770'160kW) üretti ve 100 oktan yakıt tedarikini artırdı. Maksimum gücün, maksimum 5 dakikalık bir zaman sınırı için de olsa, artan bir süperşarj takviye basıncı ile 1.310 hp (977 kW) değerine yükseltilmesine izin verdi. '912'93 1944'te 100/150 sınıfı yakıtlar, Merlin 66'nın F.S vitesinde düşük irtifalarda 1.860'160hp (1.387'160kW) üretmesini sağladı.

Tek kademeli süper şarj cihazları [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Supercharger takılı motorlara bağlı olarak düşük irtifa (örn. Merlin 66, Griffon III), motorun maksimum gücünü yaklaşık 10.000 fitin (3.000×160 m) altında ürettiği, orta irtifa (Merlin 45) olarak derecelendirilmiştir. maksimum güç yaklaşık 20.000 feet (6.100×160m) ve yüksek irtifa (Merlin 70), burada motor maksimum gücünü yaklaşık 25.000 feet (7.600×160m) üzerinde üretir. Sonuç olarak, daha sonraki Spitfire varyantlarının çoğunda kullanılan önekler, L.F. Mark. F. Mark.. ve H.F Mark, takılan motorların düşük, orta veya yüksek irtifa için uygun olup olmadığını gösterdi. Bu öneklerin kullanımı, kanat açıklığını yaklaşık 9,9 m (9,9 m)'ye düşüren "kırpılmış" uçlarla donatılabilen kanatlara veya "sivri" uçlara göre değişmedi. bu da kanat açıklığını 12.29 m'ye yükseltti.

41 Sqn Spitfire F Mk XIIs. Griffon II'ler veya VI'lar, düşük irtifalarda maksimum güç üreten tek aşamalı bir süper şarj cihazı kullandı.

Orijinal Merlin ve Griffon motor tasarımları, tek kademeli süper şarj cihazları kullandı. Tek kademeli bir süper şarj cihazı ile donatılmış motorlar için, süper şarj cihazının hava girişinden zorlanan hava, süper şarj cihazının çarkı tarafından sıkıştırılır. Merlin II/III, XII ve 40 serisi durumunda hava sıkıştırılırken, motorun silindirlerine beslenmeden önce bir SU karbüratöründen beslenen yakıtla karıştırıldı. Merlin III, +6¼lb/in² (43 kPa) "artırma"da 1.030 hp (770 kW) üretti ("artırma", silindirlere beslenmeden önce hava/yakıt karışımının sıkıştırıldığı basınçtır) . Α] Tek kademeli süper şarj cihazının sınırlaması, daha yüksek irtifalara ulaşıldıkça maksimum gücün hızla düşmesiydi, çünkü hava basıncı ve hava yoğunluğu irtifa ile azalır, çünkü havanın ağırlığındaki azalma nedeniyle bir pistonlu motorun verimliliği düşer & #91nb 1&93 örneğin motora çekilebilen hava yoğunluğu, 30.000 fitte (9.100 m) deniz seviyesindekinin 1/3'ü kadardır, bu nedenle hava miktarının sadece 1/3'ü çekilebilir silindire girer ve yakıtın sadece 1/3'ü yanabilir.

Bir süper şarj cihazı, ya sıkıştırarak havanın yoğunluğunu yapay olarak arttırıyor - ya da piston her aşağı hareket ettiğinde silindire normalden daha fazla hava zorluyor olarak düşünülebilir. Β]

İki Aşamalı, İki Hızlı süperşarjörler [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Daha sonraki Merlin (60, 70, 80 ve 100 serisi) ve Griffon motorlarında (60 ve 80 serisi) yapılan en temel değişiklik, güçte önemli bir artış sağlayan iki aşamalı, iki hızlı bir süper şarj cihazının eklenmesiydi. özellikle yüksek irtifalarda. İki aşamalı, hava girişinden çekilen yakıt karbüratör tarafından hava akımına pompalanırken seri olarak iki süperşarjer oluşturan ortak bir tahrik mili üzerinde iki çarkın [nb 2] kullanımını ifade eder. Γ] İlk aşama pervanesi hava-yakıt karışımını sıkıştırdı ve bu daha sonra karışımı daha da sıkıştıran daha küçük ikinci aşama pervanesine beslendi.

Çarklar, hidrolik olarak çalıştırılan iki vitesli bir şanzıman tarafından tahrik edildi. Δ] Düşük ila orta irtifalarda süper şarj cihazı orta seviye süperşarj veya HANIM. vites (bu, dişlilere ve dolayısıyla çarkların çalıştığı hıza atıfta bulunur). Uçak bir sete ulaştığında ve tırmandığında kritik irtifa (Merlin 61 ve 70 serisi Ε m için 20.000 fit (6.100 m)), atmosferik basınç (havanın yoğunluğu) düştükçe güç de düşmeye başlar. Kritik irtifa geçildiğinde, basınçla çalıştırılan bir aneroid kapsül, vites kutusunu çalıştırdı ve bu da hızı şu şekilde değiştirdi: Tam Supercharger (FS) çarkları daha hızlı çalıştıran ve böylece hava-yakıt karışımının daha büyük bir hacmini sıkıştıran dişli. Ζ] [nb 3]

Sıkıştırılmış karışımın çok ısınmasını ve silindirlere ulaşmadan önce tutuşmasını (ateşleme öncesi vuruntu) veya vuruntu veya patlama olarak bilinen bir durum yaratmasını durdurmak için bir ara soğutucu gerekliydi. Kendi glikol ve su soğutucu kaynağı ile motor soğutma sisteminden ayrı olan intercooler, endüksiyon sistemine, ikinci kademe süper şarj cihazının çıkışı arasına ve silindir bloklarının arkasına monte edildi. Süper şarj cihazından gelen sıcak hava-yakıt karışımı, soğutucu boruların içinden ve çevresinden dolaştırıldı ve ardından silindirlere beslendiği ana endüksiyon manifolduna iletildi. Ara soğutucu ayrıca, soğutucuyu süper şarjör kasasındaki ve çarklar arasındaki geçitlerden dolaştırdı. Son olarak, ara soğutucunun aşırı şarj sıcaklığını dağıtmak için ekstra bir radyatör (Spitfire'ın kanadının altındaki sancak radyatör kanalına monte edilmiş) kullanıldı. Η]

İki kademeli, iki hızlı süper şarj cihazı ile iki grup güç derecesi alıntılanabilir. Örnek olarak, Merlin 61 tarafından üretilen maksimum güç, 12.250 fitte (3.730 m) 1.565 hp (1.167 kW) idi (kritik irtifa) M.S. + 15 lb/in² "artırma" kullanarak hız. Ε] F.S. vites, onu sürmek için yaklaşık 200 hp (149 kW) gerektiriyordu. Sonuç olarak, Merlin 61 tarafından üretilen maksimum güç F.S. + 15'160lb/in² boost kullanarak 25.900 fitte (7.900'160m) 1.390'160hp (1.036'160kW) idi. Ε] ⎖]

Spitfire Mk VIII. Merlin 63, 66 veya 70 motor, iki kademeli, iki hızlı süper şarjlı.

LF Mk IX'da kullanılan Merlin 66 biraz daha fazla güç üretti, ancak daha küçük çarkları çalıştıran biraz farklı dişli oranlarının kullanılması nedeniyle, süper şarj aşamalarının kritik irtifa dereceleri daha düşüktü, 7000 fit (2,100×160m) ve 18.000 fit ( 5.500 m) sırasıyla. Buna karşılık, yüksek irtifa uçuşu için optimize edilen Merlin 70'in kritik irtifaları 14.000 fit (4.300 m) (M.S) ve 25.400 fit (7.700 m) (F.S) idi. ⎗]

Merlin motorlarından farklı olarak Griffonlar, Griffon motorlu L.F. veya H.F. Spitfire varyantları olmadığından daha geniş bir irtifa bandında maksimum performans elde etmek için tasarlanmış süper şarj cihazları kullandı.

Karbüratörler [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Merlin'in orijinal üretim varyantları, yakıt akışının bir şamandıra aracılığıyla ölçüldüğü SU yapımı bir karbüratör kullandı. Çoğu durumda bunun yeterli olduğu kanıtlandı, ancak Dunkirk üzerindeki hava savaşları ve Britanya Savaşı sırasında, Merlin'in bir dalışa hızlı bir "bunt" gibi negatif "g" kuvvetlerine maruz kaldığında, motorun, petrol açlığı nedeniyle kısa süreliğine güç kaybedecekti. Bunun nedeni, şamandıradaki benzinin besleme borusundan süper şarj cihazına atılmasıydı. Yakıt enjeksiyonlu Daimler-Benz DB 601 motoru, Bf 109'a özellikle karbüratörle donatılmış motora göre bir avantaj sağladı, hiçbir Spitfire, 109'un yapabileceği gibi bir rakipten kolayca "tutunamaz" ve dalıp gidemezdi. ⎘] Beatrice "Tilly" Shilling tarafından icat edilen çare, şamandıra haznelerinin karşısına, içinde bir delik bulunan metal bir diyafram yerleştirmekti. Bir dalışta yakıt açlığı sorununu kısmen iyileştirdi.

Tam çözüm, motor tarafından kullanılan yakıt miktarının daha hassas bir şekilde ölçülmesini sağlayan ve yakıt açlığı sorununu önleyen Bendix-Stromberg basınçlı karbüratörü kullanmaktı. Bu yeni karbüratör, Merlin 66 serisinden ve tüm Griffon motorlarında kullanıldı. Bu motorlarda karbüratör, bir meme aracılığıyla doğrudan süper şarj cihazına 5 psi'de yakıt enjekte etti ve daha sonra basınçlı hava-yakıt karışımı silindirlere yönlendirildi. Son gelişme, krank mili hızının ve motor basınçlarının bir fonksiyonu olarak çalıştırılan bir yakıt pompası kullanarak süper şarj cihazına yakıt enjekte eden SU ​​enjeksiyon karbüratördü, ancak bu, Spitfire'larda kullanılmayan 100 serisi Merlins'e takıldı. Griffon 60 ve 80 serisi.

80 Filodan Spitfire F.24. Bu, beş kanatlı bir Rotol pervanesini kullanan bir Griffon 85 tarafından desteklenen Spitfire'ın son işaretiydi.

Yükseltme basıncı ölçümleri [ düzenle | kaynağı düzenle ]

İngilizler, takviye basıncını lbs./sq.inch (veya psi) olarak ölçtüler. Deniz seviyesindeki normal atmosfer basıncı 14.6959 psi'dir, ancak bu günden güne değişebilir: +6 okuması, hava/yakıt karışımının motora girmeden önce bir süper şarjlı üfleyici tarafından 20.7 (yuvarlak şekil) psi'ye sıkıştırıldığı anlamına gelir. +25, hava/yakıt karışımının 39,7 psi'ye sıkıştırıldığı anlamına geliyordu. Bununla birlikte, İngiliz takviye ölçüm sistemiyle ilgili bir sorun vardı, çünkü bir uçakta basınç göstergeleri, deniz seviyesindeki atmosferik basıncı göstermek yerine motorun süper şarj cihazındaki mutlak basıncı ölçmeli ve buna ek olarak süper şarj cihazının deniz seviyesindeki basıncını ölçmelidir. makul bir önlem ancak farklı irtifalarda kullanılan motorlarda bu yöntem tamamen keyfi hale geliyor. Amerikalılar, takviye derecelerini inçlik Cıva ("Hg) kullanarak ölçtüğü için, takviye göstergeleri, tüm irtifalarda süper şarj cihazları tarafından üretilen mutlak basınçları daha doğru bir şekilde kaydetti.

Merkür İnç (" Hg) Pound Artış ⎙]
80,9" cıva = +25  lb destek
66,6" cıva= +18 lb destek
60,5" cıva = +15  lb destek
48,3" cıva= +9  lb destek
42,2" cıva = +6  lb destek


Retrospektif: BSA A65S Spitfire Mark II/III/IV Özel: 1966-1968

1960'ların başlarında, birçok İngiliz bisiklet şirketi, Doğu'dan gelen tehdide aldırmadan birbirleriyle neşe içinde savaşıyordu. 650 ikizleri için en büyük pazar ABD'ydi ve Amerikalılar at, çok sayıda at istiyordu. Ne kadar çok, o kadar iyi. İyi huylu banliyö ikizleri, çeyrek millik zamanları ve en yüksek hızları herhangi bir motosikletin ana erdemleri olarak gören güç çılgını Yankiler için lanet bir şey satmadı. Güvenilirlik? Kim umursadı? İşe gidip gelmek bir Ford veya Chevy ile yapıldı.

1966 BSA A65S Spitfire Mark II Özel

BSA'nın genel müdürü Harry Sturgeon, eski sömürgelere tam olarak istediklerini vermeye karar verdi; Spitfire adında, bir Triumph Bonneville veya Royal Enfield Interceptor'da herhangi bir şanssız sürücüyü havaya uçurabilecek, sıcak çubuklu, yüksek kromlu, Royal Red 650 ikiz. BSA daha önce 1957 Spitfire Scrambler'da bu adı kullandığından, '66'daki ilk yorum Mark II olarak etiketlendi.

55 beygir gücü ve 120 mil / saat azami hız iddia eden Mark II, erkeksi erkeklerin sürmeyi tercih ettiği türden tekme bir motosikletti. Cycle dergisinin yol testinin uyardığı gibi, "hırıldayan bir sokak bisikleti kılığında tam teşekküllü bir yarış motosikletiydi." Başka bir makale, "kaynama noktasına ayarlanmış" olarak nitelendirdi. Moto-gazeteciler uzun zamandır hafif abartıya eğilimlidirler.

Sırada biraz tarih var. Olan şuydu ki, İngilizlerin yeni motosikletler inşa etmek için Ar-Ge konusunda çok fazla parası yoktu, bu yüzden 30 yıllık teknolojiden daha fazla midilli pompalamaya devam ettiler. Bunun suçu, 1936'da Triumph 5T Speed ​​Twin'de dikey ikiz tasarımı bulan Edward Turner'a yüklenebilir. Görünüşe göre bu motor konfigürasyonu gibi bir şeyin patenti alınamıyordu, bu yüzden BSA hemen kendi versiyonunu geliştirmeye başladı, Dünya Savaşı'nın başlamasıyla ertelendi. Ancak 1946'nın sonlarında BSA'nın A7 500'ü halka sunuldu.

Turner, 1949'da 650cc Thunderbird'ü yaratarak çıtayı yükseltti ve 650cc ve 6.500 rpm'nin dikey bir ikizin gitmesi gerektiği kadar uzak olduğu ünlü özdeyişiyle ortaya çıktı. Bu, herhangi bir dengeleme teknolojisinin yürürlüğe girmesinden çok önceydi. BSA, bir yıl sonra, 70 mm'lik bir delik, 84 mm'lik strok ve 646cc'ye eşit olan kendi 650'si A10 Golden Flash ile izledi.Bu arada, 1951'de BSA, Triumph şirketini satın aldı, ancak iki marka birbirinden oldukça uzak tutuldu.

Karbonhidratlar, kameralar ve sıkıştırma oranları, bu bisikletlerin daha hızlı gitmesini sağlamanın popüler yollarıydı. 1950'lerde, ikili karbonhidratlar bu ikizlerde bir seçenek olarak popülerdi, ancak Triumph 1959'da Bonneville modelini ortaya çıkarana kadar hiçbir stok bisikletinde yoktu. Tampon eksantrik milleri kolayca bulunabiliyordu ve sıkıştırma yalnızca tıraş kafaları meselesiydi.

BSA'nın modernite konusundaki küçük çabası, 1962 için ünite yapımı A65 Star ile geldi. 75 mm'lik genişlemiş ve kısaltılmış bir iç çapa sahip olmasına rağmen, 360 derecelik krank milini, tek bir eksantrik milini ve ünite olmayan A10'un tek Amal Monoblok karbüratörünü korudu. toplam 654 cc için 74 mm strok. Alternatörlü ve iki bobinli 12 voltluk elektriklerin yanı sıra.

1966 BSA A65S Spitfire Mark II Özel

Diğer bir değişiklik, eski çift beşik tasarımına rağmen, akslar arasında 56 inç kısaltılmış bir şasiydi. Çatal iki yönlü sönümlendi ve Girling, amortisörlere yay ön yükü ayarlanabilirliği sağladı. Ağırlık 400 liraya yakındı.

1966 BSA A65S Spitfire Mark II Özel

İlk A65, 5.800 rpm'de 38 beygir gücünde bir çıkışla 7.5: 1'lik mütevazı bir sıkıştırma oranına sahip oldukça iyi huylu bir bisikletti. Bir yıl kadar sonra BSA, Yankilere daha fazla güç vermesi gerektiğini fark etti ve daha sıcak versiyonları olan Rocket and the Lightning ile çıktı. Sonra Sturgeon, “Siktir et! Tüm durakları kaldır." Ve mühendisler, sıkıştırma oranını kalp durduran 10.5:1'e yükselterek, bir çift Amal GP karbüratöre takarak ve 6.800 rpm'de 55 midilli talep ederek yaptılar. Spitfire'ın satışlarına, hafif bir arka rüzgar yardımı ile 120 mil / saat'lik bir makine olduğunu iddia eden reklamlar yardımcı oldu.

Ne yazık ki, gaz kelebeğini 6.000 rpm'nin üzerinde açık tutmak, bisikletin bir boya çalkalayıcı gibi titrediği anlamına geliyordu. Ayrıca, motor belirli bir süre bu hızlarda çalıştırılırsa, aşırı aşınmaya meyilli ve yağlamayı engelleyen uç şamandırasıyla başa çıkmak için zamanlama tarafında bronz bir baskı pedi olduğundan krank mili yatakları arızalanabilir.

1966 BSA A65S Spitfire Mark II Özel

GP karbonhidratları arasında elde edilmesi zor bir gıdıklayıcı ile merkezi bir şamandıra kasesine sahip olan bisikleti başlatmak, sürücüden biraz güçlü bir dil başlatabilir. Özellikle 10.5 sıkıştırma ile. Bir eleştirmenin yazdığı gibi, zar zor uygardı. Ancak binici tam tweet'te yoldan aşağı yuvarlandığında, bunların hepsi kayboldu. Spitfire saygı istedi ve aldı.

'67 Mark III versiyonu için, GP karbonhidratları atıldı, bir çift yeni Amal Concentric 932 ile değiştirildi ve sıkıştırma oranı 9:1'e düşürüldü. '68 için, Mark IV yeni bir çift lider pabuçlu ön frene sahipti.
Ardından, Eylül 1968'de Rocket III üçlüsü ortaya çıktı ve BSA, Spitfire'ı bırakmaya ve yeni makinenin dizideki en hızlı bisiklet rolünü üstlenmesine izin vermeye karar verdi ve daha mütevazı bir şekilde ayarlanmış Lightning, en iyi ikiz rolünü doldurdu. Ateşin tükürüğü fazla kaçırılmadı.

(Bu retrospektif makalesi Ekim 2014 sayısında yayınlanmıştır. Binici dergi.)


Supermarine Seafire: Geliştirme ve Hizmet Kaydı

Supermarine Seafire, Spitfire'ın deniz versiyonuydu, ancak bu uçağın etkileyici itibarını hiçbir zaman paylaşmadı, bunun yerine uçak gemisi operasyonlarına pek uygun olmayan kırılgan bir uçak olarak bilinmeye başladı. Kusurlarına rağmen, Seafire filoları Akdeniz'de, D-Day'de ve Pasifik'te Japonlara karşı ayrıcalıklı bir şekilde hizmet etti.

Seafire asla ideal bir deniz savaşçısı olmadı. Uçak gemilerinde uzun süreli operasyonlar için gerçekten yeterince sağlam değildi ve daha sağlam Amerikan çağdaşlarından daha fazla kaza geçirdi. Dar paletli alt takımı ve uzun burnu yardımcı olmadı ve inişleri özellikle tehlikeli hale getirdi. Menzili donanma hizmeti için yeterince iyi değildi ve karada olduğu gibi denizde de eskort savaşçısı olarak kullanımını sınırlıyordu. Düşük menzil aynı zamanda düşük dayanıklılık anlamına geliyordu ve bu da Seafire'ın Combat Air Patrol görevindeyken havada kalabileceği süreyi sınırlıyordu.

Seafire'ın en büyük avantajı, Alman ve İtalyan rakiplerine karşı kendini koruyabilen, gerçekten yüksek performanslı bir savaşçı olmasıydı.

Yanlış Başlangıç

Bir donanma Spitfire üretmeye yönelik ilk girişimler 1938'de başladı. Admiralty, yeni Blackburn Roc ve Skua ile Fairey Fulmer'daki gecikmelerden endişeliydi ve bu nedenle, Spitfire'ın bir deniz versiyonunu lisanslı olarak üretip üretemeyeceklerini görmek için Fairey'e başvurdu. Fairey ilgisizdi ve bu nedenle Deniz Kuvvetleri, Deniz Gladyatörü üretiminin artırılmasını istedi.

Bu da reddedildi ve donanma dikkatini yeniden Spitfire'a çevirdi. Supermarine, mevcut bir Spitfire'a bir A-çerçeve tutucu kanca taktı ve Joseph Smith, Griffon ile çalışan, katlanır kanatlı bir Spitfire tasarımı, Supermarine Type No.338 üretti. Katlanır kanat üzerinde çalışma Şubat 1940'ta başladı ve 50 katlanır kanatlı Spitfire üretimi için bir sözleşme kabul edildi. Ancak proje, o zamanlar Deniz Kuvvetleri Komutanlığının Birinci Lordu olan Winston Churchill'in muhalefetiyle karşılaştı ve 16 Mart 1940'ta sözleşme iptal edildi.

Deniz Spitfire Canlandı

Mayıs 1940'a kadar Fulmar, programın altı ay gerisindeydi. Admiralty, Spitfire almak için başarısız bir girişimde daha bulundu ve alternatif olarak Hawker Typhoon ve Blackburn Firebrand'a baktı. Martlet olarak hizmete giren ve iyi performans gösteren 181 Grumman F4F için bir sipariş verildi (81 Martlet Fransız siparişinden alındı ​​ve 100 Martlet II Fransa'nın düşüşünden sonra sipariş edildi). Martlet ile ilgili sorun, 1940'ta yeterli sayıda mevcut olmamasıydı - büyük ölçekli teslimatlar, Lend Lease kapsamında 220 Martlet IV'ün üretildiği 1942 yılına kadar başlamamıştı.

Bu, 1941'de Amiralliğin hala çok sayıda deniz savaşçısı için bir kaynak bulması gerektiği anlamına geliyordu. Bir kez daha Spitfire'a baktı ve bu sefer Hava Bakanlığı hemen bir dizi Mk.Is ve 48 Mk Vbs ve daha sonra 200 Mk Vcs sağlamayı kabul etti.

İlk iki Mk Vbs 1941'de deniz modifikasyonları ve alışma için Worthy Down'a gitti. Mancınık ve güverte rotaları 1942'nin başlarında başladı ve 1942 baharında 116 Spitfire Vbs'yi Seafire Ibs'e dönüştürmek için sözleşmeler yapıldı. Ib'yi, benzer bir tasarım olan ancak deniz kullanımı için yeni inşa edilen Seafire IIc izledi (her ikisi de aynı anda hizmete girdi). Savaş zamanı hizmetini görmek için son versiyon, aynı zamanda katlanır kanatları ilk kullanan Mk.III idi.

Griffon destekli bir Deniz Ateşi üzerinde çalışma savaş sırasında başladı, ancak Mk.XV savaşa katılmak için zamanında gelmedi. Bunu Hawker Sea Fury gelmeden önce boşluğu dolduran bir dizi Griffon destekli Deniz Ateşi izledi.

Sonunda 2.000'den fazla Seafire üretildi, 1.200 Merlin gücüyle ve 800 Griffon gücüyle.

Merlin ile güçlendirilmiş Seafire'lara, Mk.I'den Mk.III'e uzanan kendi marka numaraları dizisi verildi. Griffon ile güçlendirilmiş Seafire'lar, Spitfire ile aynı sıraya yerleştirildi, böylece Mk III'ten Mk XV'e sıçradı. Sistem, çok daha yüksek marka numaraları verilen son üç versiyon için tekrar değiştirildi - Mk XVII, başlangıçta Mk.41 olacaktı ve bunu Mk.45, Mk.46 ve Mk.47 izledi. Bu boşluğun bir kısmı, 30'larda marka numaralarını kullanan Spiteful'un deniz versiyonu (Spitfire'ın yerini alma girişimi) Seafang tarafından doldurulacaktı.

Seafire Ib, mevcut 166 Spitfire Vbs'nin donanma standartlarına dönüştürülmesiyle üretildi. Hepsine tutucu kancalar verildi ve Cunliffe-Owen tarafından üretilen 118 uçakta mancınık makaraları vardı. Hiçbirinin katlanır kanatları yoktu. İlk uçak Haziran 1942'de teslim edildi ve tip sınırlı bir cephe hattı hizmeti gördü.

Seafire IIc, Seafire'ın amaca yönelik ilk versiyonuydu ve Ib ile birlikte üretildi. Ib gibi sabit kanatları vardı.

Seafire III, katlanır kanatlara sahip ilk versiyondu ve 1.218 inşa ile diğer versiyonlardan daha fazla sayıda üretildi. Seafire III, uçağın ana hizmet versiyonuydu.

Seafire XV, uçağın ilk Griffon motorlu versiyonuydu ve İkinci Dünya Savaşı sırasında kullanılmak için çok geç hizmete girdi.

Seafire XVII, XV'nin geliştirilmiş bir versiyonuydu, standart olarak bir kabarcık kanopisi ve çok daha güvenli taşıyıcı inişleri için geliştirilmiş bir alt takım vardı.

Seafire Mk.45, Griffon 60 serisi bir motorla, bu örnekte Griffon 61 ile çalıştırılan ilk versiyondu. Sabit kanatları vardı ve kısmen güçlü motorun neden olduğu yön kararsızlığından muzdaripti. Eğitim ve denemeler için kullanıldı ve kısa süre sonra Mk.46 ile değiştirildi.

Seafire Mk.46, ters yönde dönen pervaneler sunarak Mk.45 ile ilgili bazı sorunları çözdü. Bunlar motordan gelen torkun çoğunu iptal etti. Ancak Mk.46 hala katlanır kanatlardan yoksundu ve bu nedenle cephe hattı hizmeti görmedi.

Seafire'ın son versiyonu da en iyisiydi. Mk.46'nın ters dönen pervanelerini korudu, ancak taşıyıcı operasyonlar için uygun hale getiren katlanır kanatlar ekledi. Seafire Mk.47, Malaya'da ve Kore Savaşı'nın ilk seferlerinde muharebe gördü.

Servis kaydı

Seafire'ı alan ilk filo, 23 Haziran 1942'de Fairey Fulmars'ın yerini almaya başlayan No.807 idi. Kısa süre sonra 801 Nolu Filo'dan küçük bir birlik katıldı ve Temmuz ayında iki filo HMS'ye başladı. Çok öfkeli, Ağustos ayında Malta'ya iki malzeme gezisine katıldı. No.801 Filosu, Eylül ayında resmen Seafire'a dönüştürüldü ve iki filo daha sonra Çok öfkelive Meşale Harekâtı'na katılmak için Kuzey Afrika'ya doğru yola çıktı.

Sonunda Seafire, 28 düzenli ve yedek filo tarafından kullanılacak ve yirmiden fazla İngiliz gemisinde hizmet verecekti. İkinci Dünya Savaşı sırasında Kuzey Denizi, Akdeniz, Hint Okyanusu ve Pasifik'te ve savaştan sonra Malaya ve Kore'de hizmet görecekti. Zirve, 1942 yazında, on sekiz filonun Seafire ile donatıldığı zaman geldi.

Meşale Harekatı - Kuzey Afrika

Seafire, Müttefiklerin Kuzey Afrika'yı işgali olan Meşale Operasyonu sırasında ilk kez sahneye çıktı. HMS'de Nos.801 ve 807 Squadrons Çok öfkeli ve HMS'de No.885 Zorlu inişlerin desteklenmesine yardımcı oldu. Kaynaklar kesin olay konusunda farklı olsa da, Seafire ilk zaferini 8 Kasım 1942'de aldı. Bazıları, bir Vichy Martin 167 hafif bombardıman uçağını düşüren 885 Nolu Filodan Astsubay Astsubay A.S. Diğer kaynaklar Sub Lt. G.C. Oran yakınlarında bir Dewotine D.520 düşüren Baldwin.

Meşale Harekatı ayrıca Seafire'ın kırılgan bir uçak olarak nahoş itibarını kazanmaya başladığını ve kampanya sırasında %40 kayıp yaşadığını gördü. Bu kayıpların çoğuna zayıf görüş neden oldu, ancak bu itibarda her zaman bir doğruluk unsuru vardı ve Merlin destekli Deniz Ateşleri'nin uçak gemisi uçuş güvertelerine inmesi kolay değildi.

Operasyonu desteklemek için dört Seafire filosu kullanıldı husky, Sicilya'nın işgali. HMS'den çalıştırılan No.885 Zorlu, iki Martlet donanımlı filonun yanında görev yaparken, üçü de yılmaz savaş filoları (807, 880 ve 899) Seafire ile donatıldı.

Büyük test, şimdiye kadarki en büyük Seafire konuşlandırmasını ve Akdeniz'de şimdiye kadarki en büyük konuşlandırmayı gören Salerno'da geldi. İki filo taşıyıcı, şanlı ve Zorlu, uçak destek gemisi tek boynuzlu at ve eskort gemileri Saldırgan, Savaşçı, Avcı ve Takipçi 9 ila 12 Eylül 1943 arasındaki istilalar için savaş uçağı koruması sağladı. Kara operasyonları beklenen hava limanlarını ele geçiremeyince, uçak gemileri beklenenden çok daha uzun süre yerlerinde kaldı. Bu savaş aynı zamanda Seafire III'ün tanıtımını da gördü.

Seafire filoları, iniş kazalarında yetmiş uçağı kaybetti; çoğu, ya tüm tutucu telleri kaçırdıktan sonra bariyere çarptıklarında, alt takım arızalandığında veya aşırı frenleme Seafire'ın burnunun üzerine düşmesine neden olduğunda kaybedildi. Bu kazalar çok sayıda sorti sırasında gerçekleşti. 9 Eylül'de Seafires 265 sorti uçtu, 35 uçak kaybetti, ancak yaklaşık 40 Alman saldırısını caydırdı. Kampanyanın üçüncü gününde, orijinal 100 Seafires'tan yalnızca 39'u kalmıştı (diğer uçakların çoğu onarımdaydı). Yine de 11 Eylül'de Seafire pilotları 160 sorti yaptı.

Seafire kazaları için toplam rakam çok yüksek olmasına rağmen, 42'si karaya çıkma kazalarında olmak üzere, bu rakam HMS'deki zorlu koşullar tarafından çarpıtıldı. tek boynuzlu at, bu da 21 iniş kazasına neden oldu.

HMS'de Nos.801 ve 880 Squadron'un Deniz Ateşleri Çok öfkeli Filo Hava Kol saldırısını desteklemek için kullanıldı Tirpitz 3 Nisan 1944'te. Bu zamana kadar Seafire'a, her biri Seafire'dan daha uzun korucuya sahip çok sayıda Amerikan Yaban Kedisi, Cehennem Kedisi ve Korsanları katıldı. Tirpitz'e yapılan saldırı için bu, Amerikan savaşçılarının asıl saldırıyı yapan Barracudas'a eşlik ederken, Deniz Ateşlerinin bir muharebe hava devriyesi sağlamakla sınırlı olduğu anlamına geliyordu. NS Çok öfkeli daha sonra yeni taşıyıcı katıldı Yorulmak bilmez, bu da No.894 Squadron's Seafires'ı çıkardı. Daha fazla saldırı Tirpitz Temmuz ve Ağustos aylarında izledi, ancak büyük Alman zırhlısı sonunda RAF> tarafından batırılacaktı.

Seafire, D-Day'de, Air Spotting Pool'un bazı Amerikan pilotlarının deniz silahı ateşini yönlendirmek için bu türü kullandığında küçük bir katkı yaptı.

Ejderha Operasyonu

Fransa'nın güneyinin işgali olan Dragoon Operasyonu sırasında, Görev Gücü 88'in yedi İngiliz eskort gemisinden dördü Seafire'ı işletti. Kuvvet, HMS'deki 899 Nolu Filo'dan oluşuyordu. Hidiv, ve No.4 Fighter Wing, üzerinde Saldırgan, Avcı ve Takipçi.

Saldırı 15 Ağustos'ta başladı ve neredeyse Luftwaffe tarafından karşılanmadı. Taşıyıcı kuvvet kısa süre sonra geri çekilmek için serbest kaldı ve İskenderiye ziyaretinden sonra 25 Ağustos ve 22 Ekim tarihleri ​​arasında Ege'de bir dizi baskın düzenledi.

NS Tirpitz Sonunda Kraliyet Donanması'nı Uzak Doğu'ya güçlü kuvvetler göndermek için serbest bırakan RAF bombardıman uçakları tarafından batırıldı. Filo taşıyıcıları HMS Yorulmak bilmez (Nos.887 ve 894 Filo) ve amansız (Nos.801 ve 880 Squadrons) ve dört eskort gemisi Uzak Doğu'da Seafire'ı işletti.

Eskort gemileri, Birmanya kıyı şeridindeki Japon hedeflerine saldırılarla başladı. HMS Yorulmak bilmez Ocak 1945'te Sumatra'daki önemli Japon petrol tesislerine yapılan saldırılara katıldı ve ardından Okinawa'daki Görev Gücü 57'ye katıldı. NS Yorulmak bilmez ile birlikte faaliyet gösteren, yürürlükteki dört İngiliz filo gemisinden sadece biriydi. Yılmaz, Şanlı ve Muzaffer, ama Seafire'ı çalıştıran tek kişi oydu.

Görev Gücü 57'nin bir parçası olarak Yorulmak bilmez ve Deniz Ateşleri, takviye kuvvetlerinin Japonya veya Formosa'dan bölgeye ulaşmasını önlemek için Sakishima Gunto Adaları çevresinde bir pozisyon alarak Okinawa'ya yapılan saldırıda yer aldı. Deniz Ateşleri, muharebe hava devriyesi sağlamak için kullanılırken, daha uzun menzilli Amerikan savaşçıları adalara yapılan saldırıları destekledi.

Haziran 1945'te İngiliz Pasifik Filosu, tamir için Avustralya'ya döndü. NS Yılmaz geri çekilmiş ve Temmuz ayında değiştirilmiştir. amansız 48 Seafires ile. Japonya'ya doğru ilerlemenin bir sonraki aşaması, Amerikan filosunun Üçüncü Filo olarak yeniden tanımlandığını gördü ve böylece Görev Gücü 57, Görev Gücü 37 oldu. Temmuz ayı sonlarında İngilizler, sekiz günde 1.000 sorti uçarak Tokyo çevresindeki hedeflere saldırmaya başladı. Operasyonlar, Hiroşima'ya atom bombası saldırısına hazırlık olarak 3 Ağustos'ta durduruldu. Filo 9 Ağustos'ta harekete geçti, ancak Japonlar teslim olduklarında erzak eksikliğinin sona ermesi anlamına geliyordu. Yorulmak bilmez katılan tek İngiliz taşıyıcı oldu. Son savaş görevi 15 Ağustos'ta geldi ve bir düzine Sıfır'ın İntikamcılar ve Deniz Ateşleri'nden oluşan karma bir güçle çarpıştığını gördü. Ertesi gün, Deniz Ateşleri öfkeyle savaşın son atışlarını ateşlediler ve denize saldıran bir Japon uçağını düşürdüler. Yorulmak bilmez Japon ateşkese rağmen.

NS amansız Temmuz ayında geldi ve iki İngiliz taşıyıcı birlikte, 3. Filo'nun bir parçası olarak Görev Gücü 38'in Amerikan taşıyıcılarıyla birlikte çalışan Görev Gücü 37'yi oluşturdu.

Seafire tekrar harekete geçtiğinde, savaş zamanı Mk.III'ün yerini Griffon destekli FR.47 almıştı.

Yeni bir HMS'de 1949 No.800 Squadron'a kadar zafer Uzak Doğu Filosu ile hizmet veren, hala denizde olan tek Seafire filosuydu. Filo, Uzak Doğu Filosunda hizmet veren 13. Taşıyıcı Hava Grubunun bir parçasıydı, ancak ilk muharebe deneyimi kara tabanlı bir birlik olarak geldi. 3 Ekim'de zafer Malaya'daki komünist gerillalara karşı savaşta yer almak için uçaklar Sembawang'da karaya çıkarıldı. İlk vuruş 21 Ekim'de 10 Seafire ve 12 Fireflies bir gerilla mevzisine roket saldırıları yaptığında geldi. Bunu 24 Ekim'de ikinci bir baskın izledi ve filo 1 Kasım'a kadar karada kaldı, o zaman yeniden karaya çıktı. zafer Hong Kong'a dönmek için. Bunu, bu sefer Singapur'dan ve 19 Aralık'tan 24 Ocak'a kadar süren ikinci bir operasyon dizisi izledi.

Bu kısa kara tabanlı aradan sonra, Deniz Ateşleri geri döndü. zafer Filipinler'e bir gezi için. NS zafer Daha sonra Avustralya ve Japonya'ya bir gemi yolculuğuna çıkmadan önce Singapur'da iki hafta geçirdi.

24 Haziran'da Japonya gezisi sona erdi ve zafer Hong Kong'a yelken açın. Ertesi gün Kuzey Kore kuvvetleri güneyi işgal etti. NS zafer derhal Japonya'ya dönmesi emredildi. Birkaç gün içinde BM, Güney Kore'yi desteklemek için oy kullandı ve zafer İngiliz Uzak Doğu Filosu'nun geri kalanıyla birlikte BM Kuvvetleri'nin emrine verildi. 1 Temmuz'da zafer Görev Gücü 77.5'in bir parçasını oluşturan ABD Yedinci Filosuna katıldığı Okinawa'ya ulaştı.

Görev gücü, 3 Temmuz'un başlarında Kore kıyılarındaki pozisyonuna ulaştı ve hemen ilk saldırısını başlattı ve 12 Seafire FR.47 ve dokuz Firefly FR.1'in Haeju havaalanına roket saldırısı düzenlediğini gördü. Hiçbir uçak görülmedi, ancak askılara ve binalara saldırı düzenlendi. Bir Seafire motorunda hasar gördü, ancak taşıyıcıya geri dönmeyi başardı. 4 Temmuz'da Deniz Ateşleri fırsat hedeflerine saldırmak için kullanıldı, daha önce 5 Temmuz'da İngiliz görev gücü yakıt ikmali yapmak ve malzemeleri yenilemek için Sasebo ve Okinawa'ya gitti. Okinawa'dayken, Amerikalılar İngiliz uçaklarının Sovyet Yak 9'a benzediğine inandıklarından, Deniz Ateşleri ve Ateşböcekleri'ne siyah beyaz tanıma çizgileri verildi.

16 Temmuz'da zafer, Görev Gücü 77 ile 18 Temmuz'da Pohang'daki çıkarmaları desteklemek için yola çıktı. USS'den gelen uçak Vadi Demirhanesi fiili çıkarmaları destekledi, Seafires ise 18-19 Temmuz'da filo üzerinde bir CAP sağlamak için kullanıldı. Daha sonra 21 Temmuz'da bir tayfun uçuşu kesintiye uğrattı. zafer onarım için Sasebo'ya dönmek zorunda kaldı. Oradayken HMS'den yedi taze Seafire aldı. tek boynuzlu at. Yedek uçak eksikliği yakında ciddi bir sorun haline gelecektir. Seafire FR.47 çok sayıda inşa edilmemişti ve bu uçakların hepsi Uzak Doğu'da mevcut değildi.

24 Temmuz'da zafer Gelpart Adası'nın kuzeyindeki görev gücüne yeniden katılmak için Sasebo'dan ayrıldı. İki günlük CAP vergisi, daha önce 26 Temmuz'da zafer doğu kıyısına taşındı. Buradayken, Deniz Ateşleri, Boeing B-29 Superfortresses oluşumu olduğu ortaya çıkan bir radar izini araştırmak için gönderildi. B-29'lardan biri, oluşumu dostane olarak tanımladıktan sonra Seafires'a ateş açtı ve pilot güvenli bir şekilde kaçmasına rağmen bir uçağı düşürdü. 29 Temmuz'da zafer iki hasarlı Seafire'ın boşaltıldığı Sasebo'ya döndü.

12 Ağustos'ta zafer bir dizi küçük girişi ablukaya almak için batı kıyısına döndü. Bu dönem, bir dizi Kuzey Kore gemisine ve Chinnampo'daki deniz üssüne saldırdıklarını gördü. Batı kıyısında ikinci bir büyü 19-21 Ağustos'ta izledi. Bunu, 800 Nolu Filo'nun komutanını korkunç bir kazada öldüren bir dönem uçan muharebe hava devriyeleri izledi. Yüzbaşı MacLachlan, operasyon odasındaydı. zafer 29 Ağustos'ta bir Ateşböceği iniş sırasında bariyere çarptığında. Pervane kanatlarından biri paramparça oldu ve bıçağın bir kısmı operasyon odasına uçarak MacLachlan'ı ölümcül şekilde yaraladı.

Ertesi gün zafer Uzak Doğu'da bulunan son altı Seafire'ı topladığı Sasebo'ya döndü. 3-5 Eylül tarihlerinde bir sonraki CAP ve keşif misyonları turu, zafer bazı Amerikan gemilerini rahatlatmak için doğu kıyısına doğru yola çıktı. Doğu kıyısı açıklarındayken, Seafires, Wonsan limanına ve diğer hedeflere roket saldırıları yapmak için kullanıldı.

9 Eylül'de zafer Inchon'daki çıkarmalara hazırlanmak için Sasebo'ya çekildi. 12 Eylül'de denize döndü ve Seafires 13 Eylül'de Haeju ve Chinnampo'ya saldırarak ilk sortilerini yaptı. Önümüzdeki birkaç gün içinde bir dizi silahlı keşif uçuşu yapılırken, Inchon'daki ana inişler tam bir başarı elde etti. 20 Eylül'e kadar zafer dördü Seafire olmak üzere sadece on bir hizmete hazır uçağa sahipti. Bunlardan sadece biri savaş için temizlendi. NS zafer değiştirme, HMS Theseus, o zamana kadar Kore'ye yakındı, bu nedenle 21 Eylül'de zafer Sasebo'ya doğru yola çıktı ve Supermarine Seafire'ın ön saflardaki hizmet kariyerine son verdi. No.800 Squadron'un kendisi 10 Kasım 1950'de dağıtıldı ve Kraliyet Donanması Gönüllü Rezervi bu türdeki tek operatör olarak kaldı.


Spitfire III - Tarih

53 b.h.p. 5000 rpm'de SAE ağı

220 lb. (100kgs) sıyrılmış artı manifold ve volan ağırlığı

Kapasiteler için yağlama Yağlama Spesifikasyonları sayfamıza bakın

Tam akış tipi, tek kullanımlık kartuş

3 ila 5 lb/in2 (0,21 ila 0,35 kg/cm2) yağ basıncında söner

çark tipi pompa, V kayış tahrikli

82 C (180 F) yazın, 88 C (190 F) kışın açılır

7 bıçak 12 1/2 çapında

Viskoz kaplinli 12 1/2 çapında 13 bıçak

En uzun çalışmanın orta noktasında 0,75" ila 1" (19-25 mm) sapma

Depo (sınırlı dolum yakıt deposu)

1970 Mk3: 100 oktan
1974-80 1500: 91 oktan

Mekanik olarak çalıştırılan diyafram tipi

Tek Stromberg 150 CDSE yan taslak '911970'93
Tek Stromberg 150 CD4 yan taslak 󞩧,1979-80]
Tek Stromberg 150 CD4T? yandan draft 󞩨-1978]
California pazarı Tek Stromberg CD4T 150 otomatik jikle, yandan çekiş

Yedek kağıt elemanları ile kombine hava temizleyici ve susturucu

Sıcaklık kontrollü giriş hava akışı ile donatılmış ABD modelleri

Külbütör kapağından karbüratörlerin sabit alçaltma tarafına kapalı devre solunumu.


Triumph Spitfire'a Hangi Motorlar Uyar?

Triumph Spitfire çok geniş bir motor bölmesi alanına sahiptir. Bu durumda, araca çeşitli motorlar takılabilir. Ford V-8 gibi bazı motorlar doğrudan cıvatalı değildir. Sadece motor takozlarını değiştirmek zorunda kalmayacaksınız, aynı zamanda diğer tüm bileşenlerin de değiştirilmesi gerekecek. Bunlara süspansiyon, frenler, soğutma ve elektrik sistemleri dahildir.

Ağırlık Kararları

Triumph Spitfire'ın ünlü yazarı Calum E. Douglas, Triumph Network'ten stok motordan Ford 427 Big Block'a kadar çeşitli motorların sığacağını belirtiyor. Önemli olan boyut değil, ağırlıktır. Standart bir Triumph motorunun ağırlığı 275 pound. Daha büyük motorlar, 427 gibi 701 pound ağırlığında daha ağırdır. Bu, standart motorun ağırlığının iki katından fazladır. Ekstra çerçeve elemanlarını kaynaklamanız ve ekstra ağırlığın üstesinden gelmek için yeni süspansiyon takmanız gerekecek.

TR6 ve GT6 Motor

Güçlendirme için en az çalışmaya ihtiyaç duyan motor Triumph GT6 veya Triumph TR6'dır. Bu, 2 litreyi değiştiren altı silindirli bir motordur. Nominal beygir gücü, 1973 olan son üretim yılında 104 hp idi. Bu motor için satış sonrası tedarikçilerden birçok parça mevcuttur. Bu motor neredeyse doğrudan bir cıvatadır. Soğutma sistemi radyatörü ve ilgili hortumlar gibi hurdaya ayrılmış bir GT6'dan başka parçalar almanız gerekecektir. Bu motor, orijinal motordan yaklaşık 165 pound daha ağırdır, bu nedenle süspansiyonu yükseltmek için bir GT6 veya TR6'dan süspansiyon bileşenleri almanız gerekir. Ayrıca, çerçevenin GT6 özelliklerine getirilmesi için güçlendirilmesi gerektiğini unutmayın.

Amerikan Motorları

Çoğu Amerikan motoru motor bölmesine sığar. Örneğin Ford 3 litrelik bir V-6 sığacak, ancak kapsamlı değişiklikler yapmanız gerekiyor. İlk olarak, motor takozlarının kaynaklanması gerekecektir. Ardından, radyatörün daha büyük bir ünite ile değiştirilmesi gerekecektir. Şanzımanı da bir Ford ünitesine değiştirmeniz gerekecek, çünkü orijinal şanzıman cıvatalanmayacak ve beygir gücünü idare etmeyecek. Ekstra ağırlığın üstesinden gelmek için çerçeve ve süspansiyonun güçlendirilmesi gerekecektir. Deneysel araçlar alanına giriyorsunuz ve bir tasarım mühendisi gerekli değişiklikler konusunda size yardımcı olabilir.


Spitfire İşaretleri

İlk Spitfire'ın geliştirilmesinden sonra, uçakta bir dizi önemli iyileştirme veya işaret yapıldı, böylece İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda Spitfire Mark XIX, hizmete ilk giren uçaktan çok farklı bir teklifti. Spitfire olarak sınıflandırılabilecek ilk uçak, ilk kez Temmuz 1934'te uçan prototip - K5054'tü. Sadece bir tane üretildi. Haziran 1936'da Spitfire Mark 1 test ediliyordu - Britanya Savaşı'nın ilk günlerinde savaşan Hurricane ile birlikte bu uçaktı.

Toplam inşa = 1. Temmuz 1934'te test ediliyor.

Motor = Rolls-Royce Merlin C sıvı soğutmalı 27 litre V12 maksimum güç = 900 bg maksimum hız = 16.800 fitte 349 mil/saat servis tavanı = 34.500 fit tırmanma hızı = 1.770 fit dakika silahlanma = 8 x .303 Browning Mark II makineli tüfek .

Toatl inşa = 1.577. Haziran 1936'dan Ağustos 1940'a kadar hizmette.

Motor = Rolls-Royce Merlin II veya III maksimum güç = 1.030 hp maksimum hız = 18.500 fit servis tavanında 362 mil / saat = 34.500 fit tırmanma hızı = dakikada 2.195 fit silahlanma = 8 x .303 Browning Mark II makineli tüfek (Mark 1A) veya 4 adet .303 Mark II makineli tüfek ve 2 adet 20.mm Hispano topu.

Toplam inşa = 920. İlk uçuşunu 1939'da yaptı.

Motor = Rolls-Royce Merlin C sıvı soğutmalı 27 litre V12 maksimum güç = 900 hp maksimum hız = 16.800 fitte 349 mil/saat servis tavanı = 34.500 fit tırmanma hızı = 1.770 fit dakika silahlanma = 8 x .303 Browning Mark II makineli tüfek .

Mark II, birkaç değişiklikle Mark 1'e çok benziyordu.

Mark III, Spitfire'ın tamamen elden geçirilmesiydi. İlk uçuşunu 15 Ağustos 1940'ta yaptı. N3297'nin maksimum hızı 400 mil idi, ancak test pilotları arasında popüler değildi ve tam ölçekli üretim başlamadan önce tüm siparişler iptal edildi.

<h1 style=”MARJIN: 0cm 0cm 0pt”> </h1>

<h1 style=”MARJIN: 0cm 0cm 0pt”> </h1>

Bu, Griffon motorlu ilk prototipti. 470 mil / saat azami hıza sahipti ve 6 x 20 mm top ile silahlandırıldı. İlk olarak 27 Kasım 1941'de uçtu. Mark IV daha sonra Mark XII oldu.

Spitfire PR IV, ilk fotokeşif Spitfire'dı. Bir Merlin motoruyla güçlendirilen araç, silahlar da dahil olmak üzere aşırı ağırlık olarak kabul edilen her şeyden arındırıldı, ancak fazladan bir yakıt yükü (maksimum 247 galona kadar) ve bir veya iki kamera taşıyordu.

Mark V ilk olarak Ağustos 1939'da uçtu ve muhtemelen tüm Spitfire'ların en ünlüsü.

Toplam inşa = 6.787. Ağustos 1939'dan Ekim 1941'e kadar hizmette.

Motor = Rolls-Royce Merlin 45, 45M, 46, 50, 50M + 56 maksimum güç = 1440 - 1.470hp maksimum hız = 20.000 fit hizmet tavanında 371 mil = 37.500 fit tırmanma hızı = 2.440 fit her dakika silahlanma = 4 x . 303 Browning Mark II makineli tüfek ve 2 x 20.mm Hispano topu.

Mark VI, basınçlı kabini, uzun kanatları ve 39.000 fit tavanı olan yüksek irtifa bir önleyiciydi. Geliştirilen yeni nesil yüksek irtifa Alman bombardıman uçaklarıyla savaşmak için tasarlandı. Bu tehdit asla meydana gelmediği için Mark VI öncelikle bir eğitmen olarak kullanıldı.

Bu, Mark VI'nın etrafında inşa edilmiş bir versiyondu. Maksimum 43.000 fit tavanı vardı. 1.710 beygirlik Merlin motoru, ona maksimum 408 mil hız verdi.

İlk olarak Ocak 1942'de uçtu. Toplam inşa = 1.654

Mark VIII, çok yönlü bir önleyici olarak inşa edildi. Mark VIII, Akdeniz ve Uzak Doğu ihtilaflarında hizmet gördü. Birkaç Mark VIII'e (6) bir Griffon motoru takıldı ve Mark XIV için prototip olarak kullanıldı. Mark VIII'in bir versiyonu iki kişilik bir eğitmen oldu.

Bu Spitfire, fotokeşif Spitfire'ın gelişmiş bir versiyonuydu. 70 adet 1942 yılında yapılmıştır.

İlk uçtu Ekim 1941. Toplam inşa = 5.665.

Motor = Rolls-Royce Merlin 61, 63, 65A veya 66 maksimum güç = 1.475 ila 1.650hp maksimum hız = 25.000 fit hizmet tavanında 408 mil/saat = 43.000 fit tırmanma hızı = 3.950 fit dakika silahlanma = 4 x .303 Browning Mark II makineli tüfekler ve 2 adet 20.mm Hispano topu.

İlk uçuş Mayıs 1942. Toplam inşa = 16.

Bu, basınç altında olan silahsız bir fotokeşif uçağıydı. Geri çekilebilir bir kuyruk tekerleği, düzene ve azaltılmış yakıt tüketimine yardımcı oldu.

İlk uçtu Ağustos 1941. Toplam inşa = 464

Mark XI, İkinci Dünya Savaşı'nın sonraki aşamalarında RAF'ın başlıca fotokeşif uçağı oldu. 24.200 feet'te 417 mil / saat azami hız veren özel olarak düzleştirilmiş bir gövdeye sahipti. 27 Nisan 1944'te bir Mark XI dalışta Mach 0.89'da uçtu.

İlk uçuşunu Ağustos 1941'de yaptı. Toplam inşa = 100.

Mark XII, RAF ile hizmete giren ilk Griffon motoruyla çalışan Spitfire'dı. Düşük seviyeli bir önleyici olarak kullanıldı ve özellikle V1'lere karşı başarılı oldu.

İlk olarak Ağustos 1942'de uçtu. Toplam inşa = 26.

Mark XIII, düşük seviyeli bir fotokeşif uçağıydı ve daha sonra Fleet Air Arm ile uçtu.

İlk olarak Temmuz 1942'de uçtu. Toplam inşa = 957.

Motor = Rolls-Royce Griffon 65 37 litre sıvı soğutmalı V12 maksimum güç = 2.035 maksimum hız = 24.500 fit hizmet tavanında 439 mil/saat = 43.000 fit tırmanma hızı = dakikada 4.580 fit silahlanma = 4 x .303 Browning Mark II makineli tüfek ve 2 x 20.mm Hispano topu.

İlk uçuş Mayıs 1942'de yapıldı. Toplam inşa = 1.053

Mark XVI, esasen, Packard yapımı 1.580 hp Merlin 266 tarafından desteklenen Mark IX'un düşük seviyeli bir önleyicisiydi.

İlk uçuş Aralık 1942. Toplam inşa = 300

Maksimum hız = 437 mil. Uzak Doğu'da hizmet gördü, ancak İkinci Dünya Savaşı'nın sonuna doğru. 1948 Arap-İsrail Savaşı sırasında uçtu.

İlk uçuş Haziran 1943'te yapıldı. Toplam inşa = 225.

Bir Griffon motoruyla çalışan bir fotokeşif uçağı. XIX, saatte 460 mil hıza sahipti ve RAF'ta uçulan son Spitfire İşaretiydi.

İlk olarak Nisan 1942'de uçtu. Toplam inşa = 2

F 20, tümü bir Griffon motoruyla çalışan gelecekteki bir dizi F versiyonu için bir prototipti.

İlk olarak Mart 1942'de uçtu. Toplam inşa = 121

Bu versiyon o kadar sıkıntılıydı ki Hava Bakanlığı, Spitfire'ın üretim açısından hattın sonuna geldiğine inandıklarını açıkça belirtti. 121 uçağın tamamı bir Griffon motoruyla çalıştırıldı, ancak bazılarına ters dönen altı kanatlı pervaneler takıldı.

İlk uçuş Haziran 1942'de yapıldı. Toplam inşa = 264.

Bu, F 21'in başarılı versiyonuydu. 1946'da RAF ile hizmete girdi ve 1955'e kadar uçtu. 25.000 fitte 449 mil hıza sahip. Ancak, jet teknolojisi devralmıştı ve pervaneli avcı uçaklarının günleri neredeyse bitmişti. Bir 23 inşaa edilmiş.

İlk uçuş Haziran 1943'te yapıldı. Toplam inşa = 78.

Motor = Rolls-Royce Griffon 61, 64 veya 85 maksimum güç = 2.340 hp maksimum hız = 26.000 fitte 454 mil/saat servis tavanı = 43.000 fit tırmanma hızı = Dakikada 4.100 fit silahlanma = 4 x 20.mm Hispano Mk II top artı altı kanatlı roketler.


Videoyu izle: Death of the Yamato (Şubat 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos